Mi aventura con Pegaso

Corría el año 99 cuando dí con un lugar llamado Piel de Toro. Por entonces era yo un estudiante que aspiraba a ser ingeniero, que quería convertirse en “creador de coches” (vamos, diseñador+ingeniero+lo-que-haga-falta). Sabía poco de la existencia del señor Wifredo Ricart, y de los Pegaso, pero descubrir aquella web me iba a cambiar la vida, sencillamente.
Tras absorber un montón de conocimiento, indagar, revisar, comprar libros, revistas, etc, pude darme por “completo, y creí haber aprendido gran parte de la historia de la marca. Y como a muchos aficionados a lo largo de su vida, me surgió la idea de “¿por qué no rescatar la marca Pegaso y reinterpretarla para el futuro?”.
Sí, muchos lo dicen, muchos hacen diseños, sueñan con cómo podría ser el Pegaso del futuro, el problema es que yo soy bastante cabezón, y en vez de cerrarme sobre los dibujos, comencé a trazar un plan empresarial, y buscar la manera de financiarlo.
En el foro de Piel de Toro dí con una serie de personajes importantes del sector (los hermanos Isetta, el señor Lague, y algunos aficionados más que sabían mucho y muy bien). Fui evolucionando la idea hasta convertirla en un plan empresarial, y no desaproveché la oportunidad de convertirlo en el proyecto que presentaría en una asignatura primero de administración y dirección de empresas de la universidad, y después en una cátedra de creación de empresas.
Allí recibí además un premio por el enfoque de mi proyecto, y una cobertura mediática a la altura de las circunstancias. Por entonces ya sabía que la marca Pegaso pertenecía al grupo Iveco, y que además este grupo no estaba para nada interesado en negociar su cesión o licencia. Además, la voz con la que había que hablar era el señor Lague, un experto historiador del mundo del motor, implicado con la marca desde hacía muchos años.
Pero bueno, sigamos con la progresión de hechos. Tras conseguir el premio de la Cátedra de Emprendedores de la Cámara de Comercio de La Rioja y de la Universidad de La Rioja, decidí lanzarme a la búsqueda y captura de un inversor. Tocaba llamar a la puerta de capitales riesgo y bussines angels.
El proyecto, aunque supuestamente rentable (cada vez que miro a día de hoy los números veo que estaba bastante lejos de lo que funcionaría en realidad, pues luego sí he tenído oportunidad de construir proyectos de deportivos que han llegado más lejos), necesitaba de una gran inversión, de siete cifras, y de un “padrino” suficientemente implicado como para responder ante las necesidades del mismo con pasión, más que con cabeza.
Y es que necesitaba de un CEO al que le gustaran los coches, que viviera coches, que quisiera meter su dinero en coches. Porque por entonces la gente sabía, y no se cansaba de repetir, que había que invertir en ladrillo para hacerse rico (y empobrecer al país por el camino, hipotecando su futuro, pero esta es otra historia que hace meses ya conté, ¿verdad?).
En esos momentos apareció un “maño” muy interesado en unirse al proyecto. Tras un primer análisis, se nos postuló (y hablo en plural siempre, porque uno es incapaz de montar una empresa de la nada solo y sin ayuda, así que he ido siempre implicando partners) como CEO potencial, y nos citó a una segunda reunión.
Durante la primera, ante el proyecto de fabricar un deportivo sin nombre, o intentar recuperar el nombre comercial de Pegaso, el potencial CEO no lo pensó dos veces, y afirmó que si había que licenciar el nombre, merecía la pena, pues el potencial de la marca era muy superior. Bien podía atacarse el tema si no con un nombre “similar”, o sólo con el logotipo o siglas, para evitar una demanda por parte de Iveco, pero lo primero que había que hacer era contactar con Iveco.
Rediseñé entonces mi proyecto. Mi coche “inicial” era un deportivo de motor central triplaza, cuyo corazón era un propulsor Wankel de tres rotores, alimentado por “bio”etanol (con la ayuda de Abengoa, cuando parecía que los bio-combustibles iban a ser el futuro, craso error). Para re-convertir el proyecto en un Pegaso había que cambiar la filosofía del coche, de un deportivo económico y radical (la idea era un producto de 45.000€ o menos) a un GT más “a lo Aston Martin”, con motor delantero y tracción trasera.
La solución para el propulsor era a través del Grupo Ford, con los motores empleados en Jaguar, que estaban dispuestos a vendérnoslos como OEM. La caja de cambios y otros elementos venían de proveedores especializados situados en Reino Unido, y temas como el bastidor se solucionaban con una estructura tubular space-frame de acero al cromo-molibdeno (con los años la cosa evolucionaría hasta un monocasco en composite).
Nos pusimos a estudiar la propiedad comercial del nombre Pegaso, y dimos con todo a través de la OAMI. El contacto que conseguimos fue el sr. Lague, que atentamente nos atendió a una llamada a tres por teléfono.
En ese momento el señor Lague comenzó a pintar las cosas de manera “oscura”. Para empezar aseguró que había “muchos proyectos de este estilo” que ya estaban “negociando con un respaldo económico importante detrás de sus espaldas”. Tras preguntarnos sobre nuestro equipo y recursos, Lague nos emplazó a seguir hablando más adelante, pero recalcando que iba a ser “muy complicado” llegar a un acuerdo, y que íbamos a necesitar “muchísimo dinero detrás”, y aún con eso “había gente que nos llevaba la delantera”.
Salvo que hayas vivido en una caverna mediática la última década, sabrás que no ha salido adelante ningún proyecto “Pegaso” ni similar. Lo que no sabía por entonces, y sí se ahora, es que Lague había estado involucrado en el proyecto del Z-102 “réplica” financiado por Pegaso antes de vender la marca a Iveco, y que tan mala fama tiene, y tan poco aceptado ha sido siempre por los “fieles” pegasistas originales, como pilotos oficiales, restauradores, etc. Lague, en el fondo, creo yo, debía tener bastante ideada su propia “nueva” Pegaso, y que viniera otro a hacerlo no le motivaba demasiado. Así que poner trabas de por medio era una manera de defender su posición y conocimiento.
Tras este varapalo de propiedad de marca, me desplacé a Zaragoza a principios de diciembre de 2002 si no recuerdo mal, para tener una última reunión con el pretendiente-CEO, y con sus socios-familiares. Allí les re-presenté el proyecto, pero sin un nombre de marca detrás, consideraron que era inviable, al ser una inversión demasiado elevada, con una rentabilidad no tan evidente y un potencial mediático reducido. 
Pagar por licenciar Pegaso era una “salvajada” (costaba más el uso del nombre de marca que todo el proyecto del vehículo). Era un camino demasiado complicado para intentar caminarlo. Y así murió mi primer intento de convertirme en fabricante de coches. Con este señor inversor quedé bien, a fin de cuentas era una negociación, nada más, que no había llegado a buen puerto, pero siempre fue sincero y se explicó correcta y cordialmente.
Después de esto vendrían otros tres proyectos más, EgoSprint, Hispano Suiza y HPC, con cuatro coches, un kart y dos motocicletas, además de otros aparatos de movilidad urbana de emisiones cero. Por unas cosas y por otras, unos no salieron por un fallo en la elección de socios e inversores, otros por fallos de proyecto, y cuando llegué a mi “mejor momento” (justo cuando había aprendido de todos los fallos y sabía qué construir y cómo venderlo) llegó la crisis, matando, al menos temporalmente, el mejor proyecto que he tenido entremanos, que, curiosamente, era de dos ruedas. Pero todas estas historias os las contaré más adelante, en otras entradas.
Pero volviendo por un segundo a la historia Pegaso quiero comentar dos cosas. La primera es que, como toda gran marca en desuso, recuperarla es una ingente tarea que además desafía un problema moral: ¿Es mejor dejarla muerta y disfrutar de su historia genuina?, o ¿es mejor tratar de revivirla con el riesgo de no cumplir las expectativas que de ella se esperan? Con la cantidad de aficionados cada día mejor informados y más apasionados sobre la marca que hay, estoy seguro que aunando esfuerzos se podría hacer algo digno (sean réplicas modernas de ciertos modelos como el Cangrejo, sean modelos “inspirados” en la idea y concepto de Pegaso), pero como digo, ¿es esto lo correcto? Sea lo que sea, siempre admiraremos la historia de Wifredo Ricart y sus Pegaso, una historia pagada, eso sí, con dinero público de ENASA, una historia que por ello murió. Porque si hay algo que diferencia a Ferrari, Aston Martin, Lamborghini, Bugatti o Alfa Romeo, es que todas ellas eran empresas privadas, en las que la inversión se tenía que retornar de una u otra manera. En cambio Pegaso era algo público, y cuando tocó apretarse el cinturón, toda su razón de ser desapareció. Porque hacer coches “a fondo perdido”, aunque sea como medio de prestigio y aprendizaje, no tiene sentido económico.
¡Espero no haberos aburrido demasiado! Si os gusta, disgusta o lo que sea, para eso tenéis el apartado de comentarios a continuación.
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2 thoughts on “Mi aventura con Pegaso

  1. Es una pena. Pegaso tiene una imagen increíble. Siempre lo he pensado y es una marca mal aprovechada. Su logo me parece precioso. Y esa especie de firma muy elegante:http://4.bp.blogspot.com/-a-NfesLQKXE/TVuz3EcO0WI/AAAAAAAAA2I/eGsSugWMp6U/s1600/bacalao_logo.jpgPegaso si hubiera seguido podría tener un enfoque premium muy bueno. Tipo Mercedes-Benz, con la parte de comerciales a un lado y los deportivos al otro. Y buenísimo que se hubiera seguido escalonando la gama hacia abajo. Como he dicho, algo tipo Mercedes Benz o Volvo.Aparte los Pegaso, tenían un diseño muy reconocibles, tanto en camiones como en coches, con esa parrilla en forma de cruz. Y si se resucitara, tirar mucho de historia detrás en el tema del marketing. Que la gente no se piense que es nueva.Pero por lo que se ve, solo nos queda soñar. Saludos!!

  2. Reflotar una marca es asunto muy delicado, y no siempre el dinero garantiza el éxito -recordemos la Bugatti de Artioli-. Personalmente siempre me pregunté, como aficionado, si Fiat cedería el uso de Pegaso a quien estuviese interesado, toda vez que el reflotamiento "in house", existiendo Ferrari de por medio, suena imposible.Lo que quiso hacer Ricart en su día fue, sencillamente, construir el mejor deportivo del mundo, para lo que partió de una estructuras -ENASA, el INI y el CETA- preexistentes o destinadas a otro fin principal, la construcción de vehículos pesados. Sinceramente, no creo que los Z-102 costasen un fortunón al erario público, ya que los medios empleados eran relativamente modestos, y los resultados derivaron más del genio de Ricart y su equipo que del monto invertido. En cualquier caso, creo que los beneficios de imagen del Pegaso eran apabullantes para la imagen exterior de un país que siempre fue de pandereta en la cosa industrial. Matar el proyecto fue una muestra más de la cortedad de miras de un régimen para el que las delicatessen eran asunto de difícil digestión -no des caviar a quien sólo entiende de atún-. Y para muestra, la orden de destruir todo el stock que quedaba en la Sagrera, no respetando ni lo ya existente -me escalofrío al recordar cómo, en el documental "Memòria d'un miratge", un antiguo trabajador de la línea Z-102 cuenta cómo llegaron a cortarse con radial llantas Borrani aún envueltas en celofán y recién llegadas de Italia, que el cielo perdone al responsable-.Somos muchos los aficionados que querríamos que España volviese a tener un automóvil deportivo a la altura de las circunstancias, más si, encima, luciese el caballo volador. Y te apoyaremos si, como me imagino, tu traviesa iniciativa natural te invita a retomar el proyecto 🙂

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