Ideas lógicas y sensatas: Salario mínimo global asignable a un mismo trabajo y huella de CO2 equivalente

Aquí está Guille con “ideas de perogrullo”. Cosas obvias que a veces no resultan tan obvias, visto lo visto. El resultado de algunas de las cosas que voy a publicar aquí no tiene nada que ver con política o ideario revolucionario, sino con observaciones y reflexiones de la realidad del mundo globalizado, que por no estar bien gestionadas acaban destrozando a seres humanos. Seguro que hay mil autores que ya han dedicado tiempo a hablar de esto, y probablemente lo hayan hecho de mejor manera, con mejor enfoque, pero me apetecía soltar palabras al aire, por si alguien quiere escucharlas, ya sabes.

Hoy quiero reflexionar sobre la deslocalización y el intento de repatriación de la producción de bienes en los países desarrollados.

El ser humano, parece ser, es hipócrita por naturaleza. Ve lo que quiere ver, y se tapa los ojos para obviar realidades dolorosas de las que no quiere saber nada.

Por un lado, estamos constantemente quejándonos de los cierres de fábricas en nuestro país, de los despidos por relocalizaciones a países del tercer mundo, pero cuando vamos a comprar zapatillas, ropa o teléfonos móviles, no nos preocupamos de valorar dónde está producido dicho objeto.

Pero todavía voy más allá, a un aspecto moralmente peor. Aquellos que defienden “lo producido en su propio país” porque “así damos trabajo a nuestros paisanos”, deberían pensar que más allá de ese razonamiento está el hecho de que también son seres humanos los que fabrican en otros países, y que deberían tener los mismos derechos que nosotros. A fin de cuentas son eso, seres humanos, como tú o como yo, y que cuando nacen, no eligen en qué país nacer…

Vayamos al meollo del asunto. ¿Por qué se han deslocalizado fábricas de todo tipo de productos de España antes de la crisis? Pues porque nuestra mano de obra dejó de ser barata con relación a otros países. Nuestro tejido industrial se creó en parte por culpa del principio de autarquía de Franco (vaya tela), pero cuando Franco se acabó, todavía tuvimos capacidad de seguir fabricando, porque eramos un país pobre respecto a otros más ricos, que veían que podían sacar partido de nuestra mano de obra barata.

Cuando la mano de obra española dejó de ser barata, las fábricas miraron a otro país donde explotar a los empleados. Y es que el valor añadido no está en fabricar, no está en la mano de obra, sino en inventar, en crear el producto que se va a fabricar. Pero vamos, que esa es harina de otro costal.

Estados Unidos también ha vivido una situación similar, aunque ahora esté trabajando para re-industrializarse (y aunque el acuerdo de la NAFTA siga haciendo que se monten muchas fábricas de coches, por ejemplo, en Mexico en lugar de en Estados Unidos).

El motivo siempre es el mismo: La mano de obra de los países en vías de desarrollo siempre es más económica que la local. Pero ¿a costa de qué?

Cuando uno compra un producto importado de esos países, no lo compra “de comercio justo” (como rezan algunos alimentos), sino que lo adquiere de países cuyas regulaciones laborales son tales que adolescentes y niños trabajan jornadas de 10 o 12 horas diarias en condiciones inhumanas por un salario ridículo.

Ahí es donde se ahorra dinero en mano de obra. Los puestos de trabajo son precarios, peligrosos y faltan al respeto de los seres humanos. Peor aún, las marcas que producen en estos mercados tienden a tener rendimientos en sus facturaciones muy elevados, de los que se desprende que podrían mejorar las condiciones laborales de sus empleados en esos países sin perder la rentabilidad, pero no lo hacen porque la sociedad de esos países no tiene fuerza de palanca para demandar dichos cambios en el trato a los trabajadores.

Mientras, nosotros, los ciudadanos “del primer mundo”, nos dedicamos a comprar zapatillas Nike, ropa de Primark o productos de Apple, fabricados bajo esas condiciones abusivas, y miramos a otro lado.

De hecho, si las condiciones laborales de cualquiera de las factorías de esos países fueran importadas a Europa, no tardaríamos en ver quejas y lamentos, saltaríamos automáticamente a criticarlas. Bueno, de hecho, sería imposible importar esas prácticas, porque de hecho son ilegales.

Pero cuando adquirimos productos que hacen uso de esas condiciones en la mano de obra, automáticamente estamos animando al fabricante a mantener su política laboral.

Vamos, que nos importan los derechos laborales, pero sólo de los que tenemos más cerca, de los de nuestro país, de nuestro continente, pero nos viene dando igual lo que suceda en el otro extremo del mundo a nuestros semejantes… Mal vamos (y yo me puedo incluir entre los culpables, sí, que tengo productos de Apple, de Nike y de todas esas firmas que fabrican en Dios sabe dónde).

Pero, ¿qué ocurriría si, de golpe y porrazo, se instaurara un salario mínimo por hora para una tarea equivalente a nivel global? ¿qué ocurriría si, además, las condiciones mínimas laborales (horas máximas de trabajo, edades mínimas, vacaciones, seguridad, etc.) fueran comunes en todos los países del planeta? Pues que todo cambiaría radicalmente.

De golpe y porrazo ya no habría tantas razones para deslocalizar una factoría de un país a otro, de un país desarrollado a uno en vías de desarrollo. De hecho, entraría más en juego otro par de factores de lógica industrial: La logística (fabricar lo más cerca posible de donde vas a vender el producto) y la calidad (fabricar donde la mano de obra sea más capaz de hacer buenos resultados).

No hablo de un salario igual para todos los países productores, sino un “mínimo” de condiciones y de salario. Luego siempre se podría cobrar más si se ofrece algo a cambio (si una factoría hace mejor una tarea que otra, siempre podrá cobrar más por su producto).

Además, los empleados de los países en vías de desarrollo podrían incrementar su poder adquisitivo, y eso, a corto o medio plazo igualaría la riqueza entre países.

Que sí, que no he inventado nada, pero conviene pensar dos veces en esta realidad antes de seguir pensando en financiar con ayudas estatales a las empresas para que mantengan las fábricas en España (hola Renault, hola grupo VAG, hola PSA). Al final, ayudamos con impuestos a tergiversar la realidad económica, cuando la solución más sensata sería la de defender a todos los trabajadores de todo el planeta por igual, lo que automáticamente equilibraría la balanza de la carga productiva por país, y dejaríamos de ver a India, China y otros países de ese estilo como “las fábricas del mundo”.

Y luego, no podemos olvidarlo, está el tema de las huellas medioambientales.

En Europa estamos muy concienciados con las emisiones de CO2 y el cambio climático. Me parece bien. Ponemos trabas a la industria, al transporte y a muchos otros aspectos de la vida en favor de reducir nuestra huella de CO2, nuestra generación de residuos y contaminación. Pero esto, se lamenta la industria, “enacerce la producción”. El resultado es que, en busca de maximizar la rentabilidad, las compañías acaban mudándose lejos de Europa, para fabricar en otros países y exportar desde allí los productos que aquí ya no quieren hacer. ¿Por qué? Pues porque países como China o la India no tienen la misma carga impositiva y los mismos controles de emisiones de CO2 y otro tipo de desperdicios industriales.

Pero, nuevamente, esto resulta hipócrita. El CO2 y la contaminación no conocen fronteras. Podemos alejar su emisión y desaparrame de nuestro continente, que acabarán afectándonos igualmente, ya que la tierra es un ecosistema global donde lo que se ensucia en oriente afecta a occidente.

¿Solución? En lugar de gravar las emisiones de la industria local, lo que habría que establecer es una suerte de peaje de emisiones. Si fabricar un lapicero implica emitir 100 gramos de CO2 y provocar equis gramos de residuos industriales, habrá que penalizar eso, venga el boli de donde venga. Y eso se debería aplicar a todos y cada uno de los productos que nos rodean, valorando su huella ecológica y pagando por ella, lo que a la postre haría que los fabricantes primaran reducir las emisiones y residuos generados durante el proceso productivo de los productos para reducir su coste y hacerlos más competitivos.

Pero esto es más fácil de contar y decir que de aplicar. Tasar y auditar las emisiones de todas las factorías del mundo y derivarlas a los productos y bienes que realizan sería una tarea hercúlea de difícil realización.

Y luego estaría el pícaro que trataría de beneficiar a los suyos buscando el timo en las medidas, para sacar tajada de ello.

Pero hoy no quiero hablar de cómo poner en práctica estos dos ideales. Quiero quedarme con la realidad del fondo del artículo. Nuestro mundo, nuestro planeta, sería un mundo global y mejor, más justo y equilibrado, simplemente con lograr que:

  • Hubiera un salario mínimo para la misma tarea a nivel global
  • Hubiera unas condiciones laborales mínimas y justas a nivel global
  • El impacto medioambiental estuviera gravado por igual, penalizando emisiones y residuos en el producto final

Son tres soluciones sencillas y obvias.

Tal cual se mueve el mundo, más pronto que tarde, acabaremos viviendo en un “mundo realmente global”, donde por fin el ser humano se acabará dando cuenta de que todos somos personas, y todos deberíamos tener “los mismos derechos mínimos”. Estas tres soluciones van en ese sentido, y nos evitarían muchos conflictos, muchas guerras, muchas muertes y mucho sufrimiento, derivados del afán de ganar dinero “por malas artes” que tienen unos a costa de la mano de obra ultra-barata de otros. Claro que aplicar estos principios idealistas iría en contra del beneficio económico de muchas multinacionales expertas en sacar la máxima rentabilidad posible para enriquecer a sus accionsitas. Y dudo que estas personas vayan a dejar que las cosas cambien “en favor de lo justo” a cambio de su posición de riqueza y control.

En fin, los grandes cambios nunca fueron fáciles, pero estos que te cuento aquí harían de la civilización terrrestre una civilización mejor.

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Mi visión sobre independentismos, nacionalidades y demás historias

Quede claro por delante de todo que mi visión es algo personal, una opinión que ni busco imponer, ni deseo convertir en obligación o tema de discusión. Pero es que llevo tiempo con un pensamiento en mi mente que tengo ganas de compartir con vosotros.

Hay muchas cosas en la vida de una persona que son fruto de sus decisiones. Muchas otras vienen determinadas por las circunstancias, por el entorno que a uno le rodea. Pero hay una decisión que uno no toma, y que le viene impuesta: su lugar de nacimiento.

Cada ser humano nace “donde le toca”. No elige el día o el lugar. Y eso no nos hace distintos, mejores o peores. No por nacer cien, mil o diez mil kilómetros más a la izquierda, a la derecha, arriba o abajo, uno “es mejor que los demás”.

Algunos tenemos suerte, y nacemos en un mundo desarrollado, lleno de oportunidades. Otros muchos seres humanos nacen en países en guerra, en países donde simplemente lograr sobrevivir es, en sí mismo, todo un logro. Eso sí es una diferencia que te genera el lugar de nacimiento. Es esa suerte impuesta en tu vida en el momento de tu nacimiento.

A mi esto me parece de una injusticia increíble, pero que todos tenemos asumida como una realidad “universal” que parece que no tenemos interés en cambiar. Todos somos seres humanos. Todos descendemos de un origen común, y todos nos debemos entre sí mucho.

Si uno se percata de a quién debemos nuestro estilo de vida, no le costará mucho darse cuenta de que todas las facilidades que tenemos ahora. Toda la vida que tenemos, se debe, no a los logros individuales de una persona concreta, o de un grupo de personas concretas nacidas en un lugar del mundo concreto. Casi todo lo que tenemos a nuestra disposición para nuestro llamado “estado del bienestar”, es el logro de la evolución humana. El logro del desarrollo de una raza común, que a través del trabajo en equipo, y la evolución “pasito a pasito”.

No hay un solo invento, no hay un solo paso que de la humanidad en ningún campo que no sea el logro de miles de años de evolución. Porque cualquier invento es la combinación creativa de una suma de conocimientos de la raza humana que ya se tienen, en muchos casos más allá del 99,9999%, más un pequeño ingrediente de genialidad aportado por una persona concreta, que es la que se suele llevar toda la fama.

Es ese arquitecto genial final, esa persona que combina la suma de esos conocimientos en un producto, aplicación o idea final la que se lleva el reconocimiento. Pero realmente no sólo le debemos a él ese reconocimiento, sino a todo el soporte de conocimiento que hay detrás para facilitar que ese invento pueda existir.

De esta manera puedes deducir que todo invento se debe a muchos inventos previos. Un coche sin motor no es viable. Un motor sin combustible no es tampoco posible. Un combustible sin un método de extracción tampoco es concebible, y así podemos seguir de manera infinita.

Si algo ha cambiado el siglo XXI en nuestra vida común es que, a diferencia de épocas previas, hemos pasado de un mundo en el que sólo unos pocos tenían acceso a ciertos conocimientos, y por tanto, sólo unos pocos podían evolucionar sobre el conocimiento global disponible, a un mundo donde el conocimiento es global. El conocimiento global y prácticamente gratuito es un logro épico. Un logro que iguala a todos los seres humanos en el acceso a ciertas informaciones que hasta ahora eran prácticamente de unos pocos.

Esta sociedad global también tiene un comercio global, donde casi cualquiera puede vender casi cualquier cosa a casi cualquier otra persona del planeta.

Hemos entrado en una era donde el mundo real va perdiendo fronteras, y este sólo es el principio de la historia. Es casi imposible predecir el futuro al detalle, pero no es difícil entender que la convergencia humana que va a proporcionar esta sociedad del conocimiento nos llevará, más pronto o más tarde, a una reorganización social, que nos llevará a emplear un único idioma, una única moneda, y dejará de entender de fronteras, aranceles y otro tipo de limitaciones que ahora ya son artificiales, más que otra cosa.

Muchas barreras que actualmente tenemos para tener un conocimiento global vienen de viejas inercias culturales que ahora son totalmente redundantes. Por ejemplo, que el conocimiento del mundo en ciertas áreas esté en uno u otro idioma es un problema universal. No todos los libros de conocimiento de ciertos campos están adaptados a otros idiomas, y no todas las mentes pensantes del mundo tienen acceso al conocimiento del idioma del campo que necesitan.

¿Y si el investigador médico que podría dar con la vacuna del SIDA no tuviera acceso a los documentos científicos publicados para empezar su investigación porque no entendiera inglés? Afortunadamente para la sociedad, el inglés ya es algo que todos, o casi todos los investigadores del planeta manejan. Y si queremos crecer como raza, deberíamos evolucionar hacia ese campo, hacia un campo donde los estudios científicos, técnicos y de divulgación se centren en un único idioma al que todo ser humano tenga acceso, tenga formación y conocimiento.

Y todo esto me lleva a mi a una conclusión, o más bien a una reflexión.

Llevamos años viendo ambiciones separatistas en España. Y al mismo tiempo ambiciones integradoras reclamando el “valor del país”. Vemos situaciones similares en Escocia, en Irlanda y en otros muchos lugares del mundo. Y yo me pregunto ¿tiene sentido hoy en día hablar de nacionalidades, independentismos, idiomas y fronteras?

No es el camino más lógico para que la raza humana crezca. Eso sí lo tengo claro. No es, tampoco, el camino más lógico para cumplir con nuestros objetivos éticos de igualdad entre todos los seres humanos.

Bajo mi punto de vista, no hay un ser humano mejor que otro ser humano atendiendo sólo a su lugar de nacimiento. Esto es ridículo. Y por eso, no entiendo cómo unos pretenden tener un tratamiento “mejor” que otros, simplemente por haber nacido en un lugar o en otro.

Para mí todos somos ciudadanos del mundo. Un único lugar, donde somos una única especie, en la que todos nos debemos mucho a todos. Una especie que, de querer crecer y evolucionar, debería dejar de buscar barreras artificiales, para empezar a cuidar todos unos de otros, sin atender a la distancia que les separe.

Las separaciones, las nacionalidades, los países, sirven para que unos pocos administren el destino de unos muchos, y en el proceso de “mandar” y ejercer su “mandato”, esos pocos puedan beneficiarse, económica y socialmente de la población en general. Son estos intereses de unos pocos concretos los que nos enfrentan, los que nos manipulan, y los que nos hacen, a mi modo de ver, discutir unos con otros cuando no tenemos razón alguna para hacerlo.

Claro que aplicar un “mundo global único”, con un idioma único, una economía única, donde todos tengamos los mismos derechos, las mismas oportunidades, el mismo acceso al crédito, es algo en cierto modo imposible de alcanzar, al menos tal cual estamos estructurados ahora mismo. Mucha gente con mucho poder debería echarse a un lado y aceptar que no ocuparían ningún lugar en este nuevo formato social, y eso no ocurrirá fácilmente.

También es cierto que, a buen seguro, una división territorial organizativa siempre será necesaria, para gestionar cosas como las infraestructuras, la logística, la educación o la salud. Pero estos organismos de gestión deben estar ahí para servir a la sociedad en cosas puramente lógicas. Deben ser administraciones útiles, basadas exclusivamente en cumplir con lo que los ciudadanos del mundo necesitan, velando por los intereses comunes, sin generar discusiones inútiles que enfrenten y generen tensiones.

¿Llegaremos a ver este mundo idílico? Dudo que mi generación o la de nuestros hijos lo vean. Pero también es cierto que la velocidad de la evolución humana y los cambios sociales van a un ritmo exponencial, por lo que, quién sabe, igual en 100 años no quede un único país independiente, y toda la sociedad pueda olvidarse de nacionalismos, guerras estúpidas e intereses personales convertidos en banderas de luchas entre regiones.

Y ojo, con esto no digo que nos olvidemos de nuestras raíces. Es obvio que, como sociedad, siempre nos interesará mantener la cultura de nuestros orígenes. La riqueza cultural de los idiomas, la historia de lo que ocurrió en un lejano pasado. Pero debe ser eso: cultura. La cultura y la historia pasada no pueden trasponerse a la realidad humana actual. Y esa realidad humana actual habla de un mundo que camina con paso firme e irremediable a una única sociedad global que no entiende de países y fronteras.

Tal vez el gran desafío de la raza humana para los próximos años, décadas y quién sabe si siglos, sea alcanzar esa sociedad ideal sin fronteras, y hacerlo sin guerras y sangre en el camino.

Coca Cola se ríe de nosotros a la cara

Quede claro que me gusta la Coca Cola. Quede claro que, de cuando en cuando (cada vez menos a menudo) me bebo una, a poder ser, con un chorrito de limón. No viene mal en esas jornadas largas de un rally cuando estás destrozado y el tiempo no te da para comer o reponer fuerzas como se debe. Su azúcar y su cafeína te cargan las pilas. Pero sí, aunque tengo un amigo que la bebe para comer, para cenar, y para todo, empleándola como sustituta natural del agua, la Coca Cola tiene tanto azúcar que a nadie en su sano juicio se le ocurriría tomarla de manera habitual.

Por eso mi (nueva) indignación. Coca Cola estrenó ya hace unas semanas una campaña televisiva “de valores”, en la que nos habla de la importancia de tener hábitos de vida saludables. Donde nos venden la moto de la importancia de “levantarse de la silla”, y no permanecer sentados, para evitar la obesidad que cada día puebla más nuestro mundo.

El anuncio, como ves, se cierra con un hombre sacando una Coca Cola de cristal de una máquina. No, no es Zero, ni light… Y se la bebe. El anuncio es bueno, reconozcámoslo. Tiene valores, y está bien ejecutado. Pero es un timo. Es un chiste.

Es como si “Panceta Pepe” hace un anuncio televisivo de lo bueno de la comida vegetariana, y este acaba con un “fulano” comiendo una loncha de panceta. O como si Martini hace un anuncio de lo bueno de vivir sin beber alcohol, mostrándonos reuniones de alcohólicos anónimos, y el anuncio acaba con un hombre bebiéndose un lingotazo. No tiene sentido, ¿verdad?

Pongamos cifras al chiste: Una lata de Coca Cola tiene 137 calorías. Si hacemos lo que dice el anuncio, levantarnos de una silla, gastamos tres calorías. Traducción: tenemos que levantarnos y sentarnos 47 veces para quemar las calorías de tomarnos una Coca Cola. Vale, el anuncio habla de no hacer vida sedentaria… supongamos que se refiere a correr, y no a sentarse y levantarse de sillas… Entonces, haciendo cálculos aproximativos, una persona de 80 kilos tendría que correr cerca de 50 minutos para quemarlas…

Me parece muy bien que se quiera dar conciencia social contra el sedentarismo. Pero que lo haga Coca Cola no tiene sentido… De verdad. De hecho, son las bebidas azucaradas y los refrescos uno de los principales factores que han contribuido a la obesidad reinante en la sociedad moderna. No sólo son parte del problema, sino que son parte principal del problema. Meternos un mensaje de vida saludable y asociarlo a su marca es reírse del consumidor. ¿No sería más lógico y positivo para la humanidad intentar rebajar las concentraciones calóricas de sus productos?

[Foto principal por http://www.directoalpaladar.com/]

El concepto de coche perfecto

1966 Austin Mini 1000
En muchos aspectos, el Austin Mini era más fiel al concepto de coche perfecto de lo que hay ahora en el mercado


Nota de actualización: Ante la evidencia resaltada por mi amigo Jesús, agrego otro buen ejemplo de “utilitario realmente útil” que entraría dentro de este concepto: el Peugeot 205.


Texto original:

En un mundo automovilístico actual en el que cada vez se exploran más los nichos “psicológicos”, podemos encontrarnos coches que aparentan ser “todo en uno” para ofrecer una respuesta a un tipo de vida variable, deportivo y dinámico, pero que en realidad están desarrollados bajo preceptos de uso eminentemente urbano.

Esto, a la postre, crea productos que desde el punto de vista puramente objetivo y analítico carecen de sentido alguno. Donde antes veíamos productos ligeros, pequeños, económicos y bien aprovechados, ahora vemos productos donde la mayor parte de sus atractivos de cara a la compra son “virtuales” y no tangibles realidades.

Coches que nos arrebatan el corazón, pero que pensándolo friamente no tienen sentido alguno. Por ejemplo, tenemos el caso de los SUV. Me voy a confesar contigo, amigo lector. Me gusta el Juke, me gusta el Juke-R, me gusta el Countryman y me gusta el Evoque. Son coches que no me importaría tener en mi garaje, porque su concepto espiritual y su estética me atraen.

Pero seamos realistas. Son más altos de la cuenta, y por tanto tienen un centro de gravedad demasiado elevado. Tienen suspensiones más duras de lo normal para poder lidiar con este centro de gravedad elevado, evitando balanceos exagerados, pero poniendo como pega un empeoramiento del comportamiento en carretera. Son aparatosos, grandes, y sobre todo, pesados. Y el volumen interior de habitáculo es muy inferior a lo que técnicamente es posible en un coche de sus dimensiones sin semejantes proporciones mastodónticas.

Vamos, que con el mismo motor de esos coches y con la misma cantidad de dinero y material se puede crear un producto objetivamente mejor, pero que subjetivamente se vendería peor. ¿Por qué? Porque un utilitario del segmento B “apropiado” carecería del atractivo de ser un SUV. La estética “macho”, la altura libre al suelo, la imagen deportiva, dinámica y diferenciadora… pero todo esto es un error cultural importante.

Que los gustos de la clientela sean los que son, acaparando ventas de estos aparatos por su aspecto “cool” hace que los fabricantes se tiren como locos a cubrir estos nuevos nichos de mercado con productos que, sí, están muy bien hechos, pero que podrían ser mejores.

Mirando atrás, y conociendo la tecnología disponible en la actualidad, si las inversiones de los fabricantes buscaran un producto más enfocado al uso real que a conquistar la venta, las cosas serían muy distintas. Porque al final, lo que ahora mismo buscan los fabricantes es venderte el coche a través de sus atributos, la mayor parte de ellos intangibles. Cuando lo compras y ya lo posees te quedas hueco, como suele pasar con los efectos típicos del consumismo sin freno. Hay algunos coches que, como digo, están muy logrados, pero si a los ingenieros y diseñadores se les diera la tarea de hacer el mejor coche urbano e interurbano posible, acabarían siendo muy distintos.

Y es que si la mayor parte de usuarios de un Juke, Evoque, Countryman, B-Max, etcétera, se dieran cuenta del uso que le dan al coche, verían cómo el 95% de los días del año apenas superan los recorridos urbanos e interurbanos de menos de 100 kilómetros. Es decir, que el coche se usa principalmente en ciudad y vías de circunvalación y extra-radio.

Para el 5% restante de las ocasiones nos enfrentamos al esporádico viaje o escapada vacacional o de fin de semana, para cuando hace falta la capacidad de enfrentarse a una carretera que generalmente no es otra cosa que una autovía o autopista.

¿Uso fuera del asfalto? Cero. ¿Uso en carreteras de montaña de segundo o tercer orden? Casi cero también.

Nos deberíamos por tanto replantear muchos de nosotros, los ingenieros primero, entre los que me incluyo, el concepto “inteligente” del automóvil.

Los coches de los segmentos A y B deberían ser para empezar mucho más ligeros, compactos y sobre todo pequeños. Porque con los materiales adecuados (composites, aluminio…) se puede fabricar un coche igual de seguro que los actuales, con el mismo espacio interior, y con una huella externa claramente menor. Los coches de menos de cuatro metros, o de tres metros y medio largos son más que suficientes para la mayor parte de las tareas cotidianas (sillitas de bebe, y otros enseres para el maletero merecen de un estudio a parte). 

Coches más pequeños implican coches más ligeros. Coches más bajos que los actuales mejoran además los coeficientes de penetración aerodinámica y la superficie frontal, y por tanto, reducen la necesidad de energía para moverlos. 

Coches de este tipo al final redundan en la necesidad de menos caballos para moverlos. Porque un Golf GTI necesita ya más de 211 caballos “para ser meridianamente deportivo” porque pesa nada menos que 1.400 kilos (lo que da una relación peso potencia de 6,63 kg/cv). Se podría conseguir la misma vivacidad de movimiento y respuesta con un coche de 800 kilos y 120 caballos nada más. Y claro, un motor de 120 CV genera menos emisiones y consumo que uno de 211, se mire como se mire.

Los precios de los coches también siguen un camino ciertamente “complicado”. Y es que una familia que quiera un compacto debe plantearse desembolsos de 24.000€. Si la media de kilómetros al año es de 13.000 km en esa familia a una media de 60 por hora anual, estamos pagando 22€ por hora de uso (cálculo sobre un coche que dura en casa 5 años). Es mucho dinero para un bien de necesidad, al que no se le saca todo el partido de lo que cuesta en la mayor parte de las ocasiones. Quiero decir, cuando se compra un coche y se empieza a pecar en la elección de extras, motorizaciones gordas, cueros, equipos multimedia, etcétera, se está entrando en una espiral donde la mayor parte de estos equipamientos jamás van a ser amortizados por las horas que se acaban usando (por ejemplo, los asientos eléctricos, la regulación eléctrica de los mismos… gadgets que si bien nos gusta tener, resulta complicado amortizarlos si no conduces horas cada día).

Creo que para la mayor parte de las personas (y yo me voy a excluir porque con más de 100.000 km al año que recorro considero al coche como herramienta de trabajo, además de como vicio y hobby), un concepto de vehículo más pequeño, económico y ligero se amoldaría mucho mejor a sus necesidades, y les permitiría disfrutar plenamente de su adquisición sin malgastar recursos económicos que podrían aprovechar mejor en otras facetas de la vida.

Un coche de 12.000€, tal vez eléctrico (no lo sé), diseñado de manera que tenga su aspecto chic (los minis originales, los 500, los A112, los R5, eran coches “chic” sin necesidad de ser caros), con valores intangibles que han de agregar los diseñadores de producto, con un peso de 800 kilos o menos, y con versiones desde los 60 hasta los 120 caballos, con cuatro amplias plazas, y muy básico en muchos aspectos, sería algo simplemente ideal. Más si el producto puede hacerse ecológico y sostenible (materiales reciclados y reciclables, y un concepto de movilidad sostenible de manera auténtica, sin comprometer la versatilidad de la herramienta en si misma).

“Back to basis” que rezan los angloparlantes. Tal vez esa sea la idea de todo este concepto. Y la verdad, me gustaría unirme y reunirme con un grupo de diseñadores, ingenieros y emprendedores dispuestos a explorar un concepto de este tipo para las ciudades que ahora conocemos. La técnica necesaria está ahí.


Si me tuviera que quedar con algún coche que represente este concepto en la actualidad, tal vez los 500, Panda, Up! y alguno más estén en esa línea, aunque algo distantes todos ellos de la esencia de la excelencia técnica total… y faltos también de algo de espacio en algún lugar concreto (maletero en algunos, plazas traseras en otros…).

El día en el que Mapfre se rió de mí

Se cumplen unos añitos ya de esta historia, diez nada menos, pero me la he ido guardando poco a poco, hasta tener suficiente “eco” como para contarla confortablemente desde la perspectiva y la experiencia que da el tiempo.

Era yo por entonces un novato de carnet de conducir, con mis 18 años, rozando los 19. Conducía desde los 13 (ahora mismo, a mi padre, por enseñarme a conducir a esas edades en un polígono industrial vacío le podría costar un buen varapalo legal), y ya andaba metido en el maravilloso mundo de los rallysprints.

No sabía conducir como ahora, eso está claro, pero me consideraba una persona sensata y prudente. Trabajaba, estudiaba a la vez ingeniería, y amaba los coches, como desde siempre.

Para elegir mi primer coche a comprar me lo tomé con tiempo, y con un presupuesto muy, muy bajo. De pronto surgió una oportunidad. Un compraventa catalán de coches usados tenía un Nissan 300ZX sobrealimentado, y me enteraba de ello a través de uno de sus vendedores, asiduo como yo por entonces de las noches de Piel de Toro, tanto en el chat como en el foro (echo de menos aquellos tiempos de chat sobre coches clásicos, con partidas de trivial sobre cosas tan insustanciales como la cilindrada exacta de un Autobianchi A112 Abarth).

El coche estaba dentro de lo que podía permitirme, y sólo faltaba buscarle un seguro con un precio “digno y decente” para hacerme con él. Ya antes de ir al primer corredor de seguros sabía que iba a ser o extremadamente caro, o imposible asegurar el coche a mi nombre “en condiciones normales”. A mi padre decidí desde el principio no meterlo en la movida. Al final, esa historia de estar de segundo conductor en mi propio coche, cuando sólo lo voy a usar yo me parecía poco ético, amén de que no me contabilizaba luego como años de experiencia al volante.

Acudí a varias aseguradoras. Algunas amablemente me dijeron que no me podían asegurar por la relación peso potencia, otras por la edad. En cada una de ellas, de cara a poder ir al consorcio de compensación de seguros, le pedí una carta explicativa donde se confirmaba que yo “no era asegurable” por su compañía.

Necesitaba tres papelotes de estos, y ya los tenía. Pero mi padre, asegurado desde hacía tiempo con Mapfre, me dijo que no me olvidara de ir a esta aseguradora. Total, por pasarme no perdía nada, ¿o sí?

Allí fui yo, con mi ilusión y una fotocopia de la ficha técnica del coche. En la sucursal de Logroño de la aseguradora me recibía una señora de cuyo nombre no me acuerdo (es una pena no haber guardado la tarjeta). Esta señora comenzó por mirarme de arriba a abajo, y decirme sin reparo “¿pero a dónde vas tu con un coche así? si no vas a saber ni conducirlo”.

Vale, no es manera de tratar a un cliente, ¿verdad? Pero la cosa podía “mejorar”. Yo no contesté, y me limité a decirle que me ofreciera un presupuesto. Ella, airosa, me dijo que jamás me asegurarían con ese coche, ni ella, ni ninguna compañía, y que no le hiciera perder el tiempo, mientras soltaba una carcajada de superioridad.

“Vale, no me aseguráis” dije yo “entonces, por favor, ¿puedes ponérmelo por escrito?”

Ella, que no sabía muy bien lo que estaba haciendo, se sobre entiende, volvió a demostrar sus pocas ganas de trabajar, y sus aires de superioridad “¿pero tú que te crees? ¿para que te vayas al consorcio? pues ahora mismo te doy un presupuesto”.

Veinte segundos después me dio un folio donde ponía “seguro a terceros con robo, incendio y lunas 6.500€”.

“¿6.500€?” dije yo

“Sí, ¿no querías un presupuesto?”

“Habéis perdido un cliente de por vida”

Vale, podrás pensar, amigo lector mío, que la señora de Mapfre actuó desde su derecho. Me aseguraba, al precio que le diera la real gana, algo que es lícito. Pero yo me fui de allí, como cualquier otro, con cara de “se están riendo de mí a la cara”.

Desde aquel día decidí no contratar jamás un solo producto relacionado directa o indirectamente con Mapfre, y contar esta historia a todos mis amigos, conocidos, y ahora lectores y seguidores, para ponerla en conocimiento.

He oído muchas cosas de Mapfre, todas malas por regla general, pero bueno, claro, normalmente todo lo que escuchas de aseguradoras es como lo que escuchas de operadoras de móviles: quejas, problemas, te dejan tirado…

Yo sí que sé que desde aquel día he asegurado más de 12 coches, y he llegado a mi nivel actual de 110.000 kilómetros recorridos de manera anual. No he tenido ni un solo parte de accidente (gracias a Dios, y que siga así, si puede ser), y todas las multas de tráfico que he recibido en esos 10 años se reducen a una por circular a 140 km/h por una autovía (50€, gracias al pronto pago).

Puede que mi dinero resulte insignificante para Mapfre. A fin de cuentas sólo soy un individuo. Pero cuando eres una compañía que has de diferenciarte por el trato al cliente final, ya que eres más cara que las demás, se supone que no debes tratar así a tus clientes potenciales, sean clientes a corto plazo, o a medio plazo.

En mi caso, amigo lector, ahora que mi voz suena un poco más fuerte gracias a mi condición de editor y probador en varias publicaciones del motor, quería dejarte esta historia real. Puede que te haya ocurrido algo similar, o te esté por ocurrir, pero tal vez con la fuerza de este mensaje, la próxima vez los comerciales tengan más en cuenta que no se puede reír uno de una persona de 18 o 20 años, simplemente por su edad o situación. Porque como una vez me dijo un comercial de Porsche “los chavales de 22 años que hoy babean el cristal del expositor tal vez sean dentro de 20 años ejecutivos de éxito que me comprarán un 911”.

Como en todo negocio, seguramente si hubiera hablado con otro asesor de la compañía, este me hubiera tratado mejor, y no me habría llevado tan mal sabor de boca. De hecho, varias veces en el Salón del Automóvil de Barcelona, gente de Mapfre me ha entrado durante el día de prensa para intentar “captarme como cliente”. Siempre cuento esta historia, y me intentan “pedir disculpas para ganar mi afecto”.

Vale, puede que sólo esa comercial sea una mala comercial para la empresa. Pero al final, la sensación que te queda de una marca, de un producto, es la que te transmite la persona que sirve de interlocutora cuando le estás adquiriendo algo. Y esa persona en ese preciso instante se convierte en toda la compañía. Si te trata mal, será la compañía la que te trate mal.

Esa es la historia que te quería contar hoy. Por cierto, acabé comprando el coche, asegurado con el respaldo de los cuatro rechazos previos de otras aseguradoras, con la ayuda del consorcio de seguros.

Quiero un Tobaru, pero… ¿cuánto cuesta?


Los que me conocen bien-bien saben que yo soy de comprar muchos coches, pero siempre usados. La ventaja de comprar un coche que no es nuevo pasa porque gran parte de la depreciación inicial del mismo ya ha ocurrido, y además se te ponen “a tiro” coches que de otra manera no podrías ni soñar poder comprar.

Me considero un afortunado por mis ingresos (vamos, que creo que gano algo más que la media), pero me llama la atención lo “caro” que es hacerse con un coche nuevo, aún cuando ese coche es considerado “económico” (y cuando digo “es considerado” es que yo también lo considero económico).

Ahora mismo (bueno, desde que se anunció el proyecto hace años) pienso mucho en un coche en concreto: el Tobaru (Toyota GT86 y Subaru BRZ). El coche cuesta 29.990€ nuevo (opcionales a parte), lo compres de una marca o de otra (eso lo discutimos otro rato, ¿de acuerdo?).

Es barato. Es barato por el tipo de coche que es (deportivo de tracción trasera, precioso, con cuatro auténticas plazas, y tremendamente divertido y placentero de conducir). Y es barato de usar (no consume una barbaridad, y no monta gomas carísimas, siendo su mantenimiento bastante aceptable).

Pero, realmente, ¿qué esfuerzo hay que hacer para comprárselo?

Pongámonos en situación. Supongamos que partimos de una situación ideal, en la que puedes ahorrar en efectivo unos 12.000€ para comprarte el coche en cuestión. 12.000€ puede ser mucho dinero para algunos, pero a fin de cuentas es el ahorro que debes tener en el bolsillo para poder meterte en un berengenal de este tipo, créeme… sobre todo si piensas comprar el coche nuevo.

Con 12.000€ en el bolsillo, partes de la base de que 1.000€ de ese dinero se van a ir entre el seguro del coche y la comisión de apertura del crédito del mismo. Así que tu “disponible” se queda en 11.000€. 

Hasta los famosos 29.990€ te quedan 18.990€ a financiar.

Con una herramienta sencilla para calcular préstamos de coche de una caja o banco cualquiera he hecho una simulación. El préstamo lo sitúo a tres años, y el resultado es de 591€ al mes. ¡591€! Independientemente de cuanto ganes al mes (habrá gente que apenas llegue a esa cantidad, tal y como están las cosas), 591 euros es una cifra que se acerca al alquiler de un pisito cualquiera… Vamos, un capricho que no es barato.

Vale, como es mucho dinero puedes pensar en alargar el tiempo del préstamo. Pongamos a cuatro años, y nos quedaremos en 459€ al mes… una cifra que es ligeramente más asumible, pero que sigue siendo “mucha pasta”.

Entonces… ¿por qué no ponerlo a más tiempo? El banco te deja pedir el crédito a ¡siete años! Claro, así sólo son 291 euros… lo que es algo bastante más asumible para cualquiera… Pero seamos sinceros, ¿te comprometerías con un banco por siete años? ¿Dónde estarás dentro de siete años?

Yo cometí hace años un tremendo error, y fue comprar un coche a un plazo prácticamente igual de largo que ese… y créeme, la vida da muchas vueltas, como probablemente ya sepas más que de sobras. Siete años son tantos que es muy probable que, salvo que seas un friki de primera categoría, cambiarás el coche antes de que se venza el periodo, amén de que el valor del mismo caerá más rápido que lo que te queda por pagar del mismo…

¿Es lógico por tanto meter siete años en hacerte con tu sueño? Yo creo que, por mucho que nos gusten los coches, yo, que he cometido ese error ya en una ocasión, te puedo decir que no… Comprometerse por un bien material tanto tiempo no es una buena idea…

…menos cuando tienes alternativas.

Pongámonos en situación. Un BRZ comprado “hoy” por 29.990€, valdrá a principios de 2014 (dentro de un año y nueve meses), entre 16.500€ y 18.000€ (es una regla básica de mercado que los coches se devalúan el primer año alrededor de un 40%, y luego un 19% anual, aunque depende de las listas de espera y la demanda, la caída de precio se puede frenar un poco).

Vamos, que si esperas un año y medio, o un poco más, estarás en situación de comprarte un BRZ que tendrá todavía garantía oficial por un precio que, viéndolo así, supondrá 18.000€. De esos 18.000€, los 12.000€ que tienes ahorrados te sirven para reducir la necesidad de dinero a pedir al banco a unos 7.000€ (recuerda el tema del seguro y de la comisión de apertura del crédito).

Para que te hagas una idea, de acuerdo con el simulador del banco-caja que estoy usando, esto te permitiría comprarte el coche por 257€ al mes durante dos años y medio, una cifra mucho más asumible. Si lo estiras a tres años (por favor, no lo hagas a más), estaremos hablando de 218€ sólo.

Moraleja, a mediados de 2014 podrías tener un Tobaru en tu garaje. Si lo compraste nuevo “de concesionario”, el coche tendrá dos años y poco, y estarás pagando 591€ al mes, de los que todavía te faltarán por pagar 7.092€ (un año de crédito).

Si te lo acabas de comprar usado, en 2014 tendrás el mismo Tobaru usado, del que te quedarán por pagar 7.000€, pero a razón de 257€ al mes. Habrás ahorrado alrededor de 10.000€ “entre pitos y flautas”, y lo mejor de todo es que si lo vendes al día siguiente, recuperarás más de lo que te queda por pagar de crédito (una solución siempre inteligente).

Si “metes la pata” y optas por la “combinación fatal” (financiar el coche a siete años comprándolo nuevo), a mediados de 2014 tendrás tu Tobaru en el garaje, estarás pagando 291€ (más que si lo compras usado), pero lo que es peor, te quedarán por pagar 17.460€, y ¡cinco años! Si vendes el coche en ese momento, apenas te valdrá para cancelar el crédito… y cada mes que pase la cosa irá a peor.

Y no solo eso… si eres un joven como yo, y te estás planteando comprar una casa… te darás cuenta de que tu “capacidad hipotecaria” se verá muy reducida. Y es que el banco sólo te da entre el 35 y el 40% de lo que ganas al mes como “cantidad hipotecable”, lo que supone que si te atas siete años a pagar un coche, durante esos siete años tu capacidad hipotecaria estará reducida en 291€… lo que no es moco de pavo (en un salario de 1.200€, tu máxima capacidad de crédito es de 480€… si gastas 291 en un coche, sólo podrías pagar una hipoteca de 189€… lo que te da para comprar una casa de… 42.000€… vamos, una chabola, tal y como están las cosas).

Moraleja (y aunque algunas marcas me vayan a querer matar): si quieres desesperadamente un Tobaru, por más que escuches (de mi boca incluida) que es un chollo económico (que lo es, comparado con el resto del mercado) es mejor apostar por esperar a comprarlo de segunda mano… salvo que estés en una línea salarial de 40.000€ anuales o más. Y aún así… es mejor comprárselo usado…

Nota: ¿Acabará Guille comprando uno de estos en dos años? Hagan sus apuestas…

Los pilotos geniales se adaptan a cualquier coche


¿Por qué cargar las tintas contra Felipe Massa? ¿por qué pedir su despido? Y lo que es más importante, ¿por qué pedir que Checo Perez se tome todavía un tiempo antes de saltar al asiento del Ferrari?

Recuerdo hace un par de años, cuando Felipe tuvo su accidente, y fue sustituido por Fisichella durante unas carreras. El italiano no sólo no fue capaz de brillar, sino que completó un final de temporada peor del que habría conseguido con Force India aquel año.

La explicación era sencilla: el Ferrari de aquella temporada comenzaba a mostrar lo que ahora caracteriza a los coches de la escudería post-Brawn/Todt/Byrne, coches que son extremadamente complicados de pilotar y poner a punto.

Los pilotos muy buenos son capaces de correr con coches difíciles y sacarles el 100% del rendimiento. Independientemente de lo bueno o malo que sea el coche. Independientemente de si es subvirador, sobrevirador, vibra, tiene mal paso por curva lenta, o destroza neumáticos, los pilotos “superclase” son capaces de sacar lo mejor del material que tienen, y conseguir resultados que parecen milagrosos, pero que si se mira sobre el papel son “el máximo posible del aparato disponible”.

Tenemos ejemplos de este tipo en pilotos como Schumacher, Alonso, Senna, Clark, Fangio, Moss… En cambio, hay otro tipo de pilotos, capaces de ir tan rápido como cualquier otro, pero sólo capaces de correr con un coche fácilmente comprensible. Pilotos como Coulthard, Villeneuve, Massa… sólo son capaces de manejar la situación cuando la máquina está en sintonía con sus deseos de estilo de conducción. En cuanto el coche se sale de esa “ventana”, entran en una situación de bloqueo, por la que apenas son capaces de sacar el 60% del rendimiento teórico del coche.

¿Por qué? Porque sólo saben conducir “de una manera”. La adaptación a la máquina es algo tan importante como la adaptación de la máquina al piloto. Un piloto ganador de carreras puede ser del segundo tipo, pero un campeón del mundo en potencia, destinado a dejar una marca en la historia de la F1 (o de cualquier otra competición del automovilismo) necesita plasticidad en su estilo de conducción.

Circunnavegar los problemas, como en la vida real, es la clave para el éxito. Saber aprovechar lo que tienes, saber adaptarte a la situación, y no hundirte moralmente resulta clave para poder triunfar. Y eso es lo que está pasando estos últimos tiempos en Ferrari. Alonso es bueno, muy bueno. Y Massa no es que sea “tan malo”. Es que no es un “superclase”. Su estilo es uno, y su moral además está muy asociada a su rendimiento. Cuando el coche va bien, Massa puede mojar la oreja en tiempos a Alonso. Da por seguro que si tuvieran un coche tan rápido y “sencillo” como el McLaren actual, la diferencia entre ambos sería mínima. Pero cuando las cosas se complican, es cuando Massa se hunde. Y claro, cada carrera en la que su compañero de equipo le pasa la mano por la cara, el brasileño se hunde más todavía.

Llegado a un punto, tal caída de moral le va a impedir salir adelante, llegando a un punto de no retorno, del que no podrá recuperarse.

En Maranello lo saben, y su sustituto está elegido ya.  Ahora el error de Perez sería cambiarse demasiado rápido. El Sauber de este año parece un coche bien parido, que cuida bien las ruedas, tiene un rendimiento decente y no es complicado.

Es mejor para Sergio quedarse este año y brillar. Acumular puntos de “respaldo”, y buenas actuaciones con un coche “a priori” inferior al Ferrari (en pista está claro que no lo es), en lugar de plantearse sustituir a Massa. Porque puede ser que se vaya  Ferrari y se encuentre en un equipo en el que no funciona el coche, y donde sólo podrá perder brillo ante un Alonso tremendamente arropado.

El salto a la escuadra roja ha de ser para la próxima temporada, pero ya “delineado” desde este mismo verano. Si juega bien sus cartas se hará con un buen contrato. La clave luego será ver el coche que los de la escudería son capaces de hacer, y hasta que punto puede hacer “bloque” alrededor suya para no ser condenado a hacer de Barrichello.

Entre tanto, Montezemolo debería pensar en contratar urgentemente talento. No para sentar tras el volante, sino detrás de los ordenadores de I+D. Se necesita una cabeza pensante de primera categoría, un organizador que sepa administrar recursos como nadie. Se necesita un jefe de ingeniería visionario, capaz de  imaginar los coches ganadores. Y se necesita alguien en el muro que sea capaz de gestionar bien las estrategias. Igual este tercer pilar es el que mejor colocado tienen ahora mismo.

Debería perder menos tiempo en intentar negociar un acuerdo de la concordia que les de cientos de millones de euros, y más en plantearse una reestructuración interna que importe talento del extranjero. Mal que le pene por el nacionalismo intrínseco de una escudería como Ferrari, que quiere tener ingenieros italianos a toda costa.

Porque el talento no se forma ni se adquiere. Los genios nacen, y por más que hayan intentado la fórmula de formarlos rodeando a Brawn y compañía en su momento por los que ahora mandan, está claro que no ha sido suficiente.

Porque Ferrari no es una escudería que históricamente haya dominado, fuera de sus épocas de Lauda y Schumi, donde se trabajó la técnica y el coche tanto como el apartado de pilotos.

Puestos a soñar, ¿un cheque en blanco a Newey sería tan caro? Complicado seguro que es, porque Adrian ya no hace las cosas por dinero…