El nacimiento de un mito
Todo comenzó del sueño de un diseñador. Marcelo Gandini nació en Turín, el 26 de agosto de 1938, y a los 25 años se aproximó a Nuncio Bertone, propietario de Carrozzeria Bertone, para que le diera trabajo. Bertone estaba muy interesado, pero Girogietto Giugiaro, por entonces jefe de diseño del estilista italiano, no quería trabajar con Gandini, y se opuso a su contratación.
Caprichos de la vida, Giugiaro abandonó dos años después a Bertone, y este no dudó un instante en contratar a Gandini para su equipo de diseño. La evolución de Marcelo en Bertone se dejaba notar, a pesar de ser sólo “uno más”. Su primera gran obra conocida sería el Miura. Gandini creó en 1966 el diseño de la carrocería que vestiría el primer V12 transversal-central de Lamborghini. De ahí evolucionaría su concepto estético curvilíneo hacia unas líneas mucho más rectas, en cuña, futuristas, arriesgadas, y marcadoras de la esencia del diseño Gandini. La primera muestra de esta nueva línea de trabajo era el Alfa Romeo Carabo.
El Carabo era un prototipo montado sobre el chasis del afamado Alfa Romeo 33 (el deportivo GT de motor central, no el utilitario de los ochenta). Entre sus claves estéticas se podían ver por primera vez las puertas en guillotina que verían la producción en el Countach de Lamborghini años después. Su corazón era el mismo V8 del coche de carreras, pero lo adornaba con una estética modernista, arriesgada, afilada, acuñada, como salida de una película de ciencia ficción.
Puede que la gente no recuerde mucho el Carabo, pero con él Gandini había creado un modelo que serviría para inspirar a toda una generación de deportivos, no de una marca, sino de toda la industria automovilística.
El Carabo no pasaba de prototipo de salón, pero la idea de su diseño no quedaba en “agua de borrajas”. La intrépida imaginación de Gandini seguía en fase “hiperactiva”, y basándose en el mismo diseño creaba en 1970 el Lancia Stratos Zero.
El proyecto nacía como “Progetto Zero” en manos de Gandini, encargado por Nuncio Bertone, con idea de convencer a Lancia de que lo mejor que podía hacer era crear un nuevo coche conceptual con el que relanzar la marca, justo después de su entrada en el grupo Fiat. El proyecto se creaba a las espaldas de la marca. Gandini llevaba a cabo tanto el apartado estético como el desarrollo a nivel de ingeniería y empaquetamiento del coche.
Este se imaginaba un coche de motor central de cuatro cilindros en V y 1,6 litros, con unas proporciones muy curiosas: Muy bajo, muy ancho y muy corto. Nuncio Bertone se llevaba el coche al Salón de Turín como la joya de su empresa carrocera.
El coche contaba con una carrocería pensada en la máxima reducción posible del coeficiente de arrastre aerodinámico. Conductor y pasajero accedían por un parabrisas basculante que tenía la misma inclinación que el morro del coche. El motor Lancia se situaba justo por delante de las ruedas traseras, en posición longitudinal, y entre el mismo y los pasajeros quedaba hueco para los radiadores, las tomas de aire y la rueda de repuesto.
Como esqueleto se contaba con un monocasco central en chapa estampada al que se unían sendos subchasis tubulares en los que se articulaban suspensiones completamente independientes para cada eje. La carrocería estaba fabricada en fibra de vidrio para conseguir contener los kilos en la balanza.
Y entonces entró en escena Cesare Fiorio, que al plantarse delante del stand de Bertone tendría “una visión”. Fiorio había conseguido labrarse una reputación excelente, a pesar de ser un joven de sólo 31 años, llevaba desde 1963 consiguiendo manejar al equipo Lancia de rallyes, llamado HF Squadra Corse, destacando sus éxitos con los Flavia primero, y después con los Fulvia.
Con los Alpine Renault y los Porsche apretando mucho en el mundial de rallyes, Fiorio llevaba tiempo pensando en una solución para sustituir a sus ya cada día menos competitivos Fulvia de tracción delantera.
Al posar su mirada sobre el Stratos, Cesare rápidamente soñaba con transformar el atrevido concepto de Gandini en un modelo de producción, del que montar 500 unidades para homologarlo como Grupo 4 con el logotipo de Lancia, y convertirlo en el arma definitiva para rallyes. Poder crear desde cero un coche de motor central pensado por y para competir tenía sus enormes ventajas competitivas, y con el respaldo de la gigantesca Fiat, el dinero no tenía que ser un problema, aunque los coches no se vendiesen. Era un planteamiento que hasta entonces nadie se había propuesto, aunque años después veríamos algo muy similar con los Grupo B.
Nuncio Bertone quería colarle a la Fiat el proyecto como fuera, pero los responsables de la marca italiana no querían saber nada del tema. Bertone, confiado de poder convencerles en un cara a cara se plantó en la puerta de las instalaciones de la Fiat en Turín, pero el responsable de seguridad de la casa recibió órdenes de no abrir la barrera, pues no le querían recibir dentro. Eso no bastó a Nuncio, que se animó a pasar por debajo de la misma, aprovechando la reducida altura del Stratos. Tras muchos tiras y aflojas, la determinación de Nuncio, las ganas de Fiorio, y la malísima situación de Lancia dieron por resultado el OK al proyecto, que además tenía intereses ocultos. Ferrari había decidido dar muerte al Dino 206 con motor de seis cilindros, e iba a quedar un gran stock de motores disponible, por lo que estos podrían ser reutilizados. Puede sonar a mito esta parte de la historia, pero es que así lo cuentan sus protagonistas, y este coche está plagado de sucesos y casualidades sin las cuales no habríamos conocido al mejor coche de rallyes de la historia.
El nombre Stratos es otro de los mitos. Unos cuentan que fue elegido tras mirar una caja de una maqueta de un avión que pululaba por las instalaciones de Bertone, y que según los encargados de fabricar el prototipo, se asimilaba mucho en su estética. Dado que el nombre de dicho avión era “Stratos”, decidieron bautizar al nuevo Lancia de la misma manera. Otros dicen que un empleado encargado de fabricar el prototipo, haciendo referencia a lo extravagante del diseño, le llamó Stratos por ser un diseño procedente “de fuera de la estratosfera”.
Con el contrato sobre la mesa, Bertone se ganaba un acuerdo para fabricar 500 Stratos, que tendrían que evolucionar sobre el diseño original de Gandini.
A diferencia de muchos otros diseñadores, Gandini era también un amigo de la ingeniería, así que unió fuerzas con Cesare Fiorio y Gianpaolo Dallara (sí, el de Dallara, los coches de carreras) para delimitar cómo iba a ser el coche de producción. En un año de trabajo se pasaba del Stratos Zero al Stratos HF prototipo, carrozado en aluminio, y con un color naranja fosforescente. El piloto británico Mike Parkes sería el encargado en colaborar en la puesta a punto del coche.
El coche contaba ya con un corazón V6 transversal Ferrari con bloque de fundición, y una caja de cambios ZF con la primera a la izquierda y hacia atrás. Gandini seguía interesado en montar el V4 de Lancia preparado por Abarth, con menor peso y en posición longitudinal, pero Fiorio y Fiat empujaban para integrar el seis cilindros del cavallino, con mayor potencia y mayores posibildiades de preparación, aunque también más pesado y complicado de meter en el “hueco”.
Durante el desarrollo del coche, las ideas que tenía claras Fiorio eran las de un coche de carreras, y Gandini aplicaba su magia para perseguir el objetivo de que la función marcara la forma. Así, el coche final contaba con capós delantero y trasero de una sola pieza, completamente extraíbles para facilitar el servicio sobre el coche en los parques de asistencia. La suspensión era completamente regulable y adaptable, para poder ser usada tanto en asfalto como en tierra o nieve sin perder demasiado tiempo en el cambio de reglajes. El propio arco de seguridad formaba parte estructural del coche y en las puertas se encontraban integrados espacios para los cascos de piloto y copiloto.
El formato del parabrisas panorámico se pensaba para ofrecer la máxima visibilidad frontal posible al piloto, de cara a facilitar el posicionamiento del coche en los estrechos tramos de los rallyes.
El Stratos HF prototipo se presentaba en el Salón de Turín de 1971, pero estaba incompleto y no era funcional. Se tardaría hasta el Salón de Turín de 1972 en verlo de manera conceptual pero ya 100% funcional.
A partir de ahí comenzaba la puesta a punto del coche, y la fabricación de las primeras 50 unidades de preserie, que aún así contaban para el total de 500 requeridas para su homologación como grupo 4.
Tras continuos refinamientos gracias a las pruebas en carreras, el Stratos mejoraba y su producción se iniciaba tímidamente en 1973 antes de ponerse “a plena capacidad” a mediados de 1974. Desde ese momento hasta el final de su fabricación se construirían entre 492 y 502 unidades (la primera cifra citada por los expertos en la materia, la segunda, la “oficial” de Bertone). Y es que para cuando Lancia homologó el coche en Gurpo 4, las exigencias de producción habían bajado a 400 unidades completadas.
Las carrocerías las fabricaba Bertone en Grugliasco, y luego se mandaban a las instalaciones de Lancia en Turín para su ensamble. El coche contaba con un monocasco en acero con estructuras suplementarias en ambos extremos en forma tubular para servir de soporte a la suspensión. La carrocería era de fibra de vidrio. El motor V6 Ferrari de 2,4 litros se encontraba en posición central trasera transversal, acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. Ofrecía 190 caballos en su especificación de calle, y era capaz de impulsar a este pequeño italiano (3.708×1.750×1.110 milímetros de largo por ancho por alto) de sólo 980 kilogramos.
Con estas especificaciones el coche conseguía un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos con una punta de 233 km/h.
Y los éxitos deportivos comenzaron a llegar
El historial deportivo del Stratos comenzó antes de recibir la homologación en Grupo 4, e incluso antes de estar en producción. En 1972 tomaría parte en su primera prueba en manos de Sandro Munari, nada menos que en el Tour de Corse, donde el genial piloto italiano abandonaría en la segunda unidad fabricada del coche, por un problema de suspensión.
Un mes después, el fallo se repetiría en el Rally español Costa del Sol. Como todo buen coche de carreras, la fiabilización en competición surtía su efecto, y correr como prototipo de Grupo 5 ayudaba a detectar estos problemas antes de que el coche ya estuviera en producción, por lo que el equipo de desarrollo tenía la oportunidad de afinar el diseño y curar todos los problemas de juventud.
En 1973 el Stratos volvía a dejarse ver en España, esta vez para ganar ya el Rally Firestone, mientras que un mes después lograba una excelente segunda posición en la Targa Florio. El Tour de France de septiembre del 73 también era vencido con solvencia por Munari, que empezaba a saber sacarle la quinta esencia al complicado pero efectivo coche italiano.
En el 74 el coche ya conseguiría su homologación de Grupo 4, y con ella, Lancia lograría los títulos de Campeón de consutructores el mismo 74, 75 y 1976. En este último año el Stratos dominaba a placer, consiguiendo numerosos dobletes, tripletes, y la cuarta victoria consecutiva en el Montecarlo.
En 1977 la Fiat decidiría dar por finalizada la carrera del Stratos para beneficiar y dar opción a ganar a su Fiat 131 Abarth, una opción que comercialmente se mostraba más interesante, pues ayudaría a vender la nueva berlina italiana. Pero el Stratos seguiría en activo hasta caducar su homologación en 1982, consiguiendo todavía victorias importantes, como la del Monte de 1979 o la del 81.
Tras su cese de homologación, la especulación y su escaso número de unidades fabricadas han ayudado a mantenerlo como una leyenda viva, que ahora ya puede participar en eventos clásicos, donde nuevas generaciones de aficionados a los rallyes se siguen prendando de su enorme atractivo.
A fin de cuentas, ha sido muchas veces reconocido como el coche de rallyes más bonito de todos los tiempos. Y es que él sentó las bases de una generación completa de diseño en los años 70, con las formas “en flecha”, mientras al mismo tiempo sentaba las bases de la idea del Grupo B de rallyes.
Soñando con el retorno del Stratos
Los amantes del Stratos han soñado desde siempre con el retorno y reinterpretación del mito, en clave futurista. Una idea casi imposible, más con la situación actual de Lancia, convertida en marca de lujo, y alejada de los rallyes, donde dominó durante décadas con mano de hierro.
Una mañana de verano de 2002, en Sitges, por pura casualidad, Chris Hrabalek, coleccionista de Stratos y diseñador de coches, se encontró con un Ferrari 246 GT. Hrabi trabajaba por entonces en el estudio de diseño automovilístico de la ciudad barcelonesa, y se acababa de encontrar, sin saberlo, con Michael Stoschek.
Hrabi, como buen amante del automóvil que es, no pudo contener las ganas de ir a curiosear la belleza italiana, y al hacerlo comenzó a intercambiar palabras Stochek. Lo que Chris no sabía era que Michael era otro coleccionista de Stratos que ya había conocido años atrás.
Tras una animada charla, se percataron de que ambos compartían la pasión por el bestial Lancia, y que en 1986 habían estado juntos en una concentración del modelo (cuando Hrabi tenía tan sólo 9 años).
De ese encuentro fortuito nació una amistad, un intercambio de emails, y el comienzo de un sueño que hoy tiene cuatro ruedas y suena a Ferrari. Hrabalek envió a Stoschek sus diseños de un nuevo Stratos, algo que tenía en mente desde hacía tiempo, y Michael también comenzó a ilusionarse realmente con la auténtica idea de poder llevar a cabo la hazaña de recuperar el mito.
Michael Stoschek no es un “cualquiera” en la industria de la automoción, de hecho es el dueño de Brose, uno de los proveedores de componentes de automoción más grandes de Europa, lo cual le daba una fiabilidad económica y de contactos suficientemente contrastada como para ser el socio perfecto de un soñador como Hrabi.
Durante tres años “oscuros” de los que no hay demasiada información, la pareja se percató del curioso hecho de que la Fiat había dejado libre el registro del nombre Stratos, y crearon, junto con otros inversores , una empresa dedicada a administrar los derechos de tan glorioso denominativo.
Hrabi montó entonces Fenomenon Holistic Design, una empresa consultora de diseño, cuya ópera prima iba a ser el nuevo Stratos. Para su creación, Chris no estaría sólo, y se pondría en contacto con numerosos diseñadores alrededor del globo para conceptualizar una visión moderna del nuevo Stratos, guardando la esencia del vehículo original.
El proyecto, conocido como Fenomenon Stratos, buscaba crear un automóvil superdeportivo pero con una altura de rodadura más elevada de lo habitual, capaz de circular por asfaltos rotos, cual tramos de rallye, con lo que debería además agradar especialmente a los nuevos ricos de los países en vías de desarrollo.
De todos los dibujos que recibió Hrabi tras su llamada, el que más le convenció fue el de Hermidas Atabeyki. Atabeyki es un diseñador hoy en día famoso por haber ideado el yate particular más caro del mundo, propiedad de Roman Abramovich y fabricado por Blohm & Voss. Atabeyki, y además es un ex diseñador de Renault. Ahora tiene su propio estudio en París y trabaja bajo encargo.
Con la colaboración de Hermidas, Hrabi y su equipo comenzaron a desarrollar el concepto desde los bocetos hasta una idea general final, caracterizada por evocar las formas y conceptos del Stratos original, pero evolucionando lo suficiente sobre ellos como para no ser considerado algo “retro”.
De hecho, el Stratos de Fenomenon era tan “barroco y exagerado” que a muchos amantes del modelo original no les terminaba de convencer, aunque consiguió exactamente lo que quería: llamar la atención.
En 2005, y sin una sola mención a Stoschek, Hrabi se plantaba en el Salón Internacional de Ginebra con su Fenomenon Stratos, fabricado a escala 1:1. El coche lucía espectacular, y anunciaba una mecánica V8 de 425 caballos como su corazón, montada sobre un chasis monocasco en fibra de carbono, con suspensiones independientes en los cuatro extremos, y con la capacidad de rodar fuera del asfalto si así se requería.
La característica más polarizante del diseño era su apertura de puertas. Conservando su parabrisas frontal conforma de “visor”, el coche tenía una articulación en la mitad del mismo, abriendo las puertas como dos enormes conchas en élitro para acceder al habitáculo.
La idea de Hrabi era poder comenzar la comercialización del coche en 2006 ó 2007. En el fondo de su mente, estaba preparado por si la Fiat estaba interesada en colaborar de alguna manera en el proyecto, y en los bolsillos de su impecable traje lucido en Ginebra llevaba los logotipos de Lancia por si Montezemolo y compañía le daban el visto bueno. Pero la cosa no fue así.
Después del Salón, Fenomenon aún trabajó en una versión con aspecto de carreras, y un descapotable, al tiempo que sondeaba las posibilidades de colaborar con varias ingenierías de renombre para fabricar el coche y realizar el estudio de viabilidad e ingeniería. Trascendió una sobre todas ellas: Prodrive, pero al final la compañía de David Richards no pudo ofrecer una solución económicamente rentable.
Koenigsegg, RUF y Gumper también eran consultados como posibles fabricantes del coche, mientras que al menos una ingeniería española también le proponía ser el posible fabricante y desarrollador del coche. Pero la solución final no vendría de la mano de ninguno de ellos, sino de Italia.
Y Stoschek tomó el mando del proyecto con la ayuda de Pininfarina
En todo el proyecto de Fenomenon se dio un hecho importante: Michael Stoscheck se jubiló tras 34 años al frente de Brose, como CEO de la compañía. Con Stoscheck libre, Hrabalek convenció al millonario alemán de que podían dedicar un buen pedazo de tiempo a hacer su sueño de revivir el Stratos una realidad. Michael entonces involucró también a su hijo Maximilian, otro gran aficionado al Stratos en el proyecto.
Mientras seguían sondeando las posibilidades del proyecto, en 2006 sucedería algo que cambiaría por completo los planes: Pininfarina descubría el proyecto del Ferrari P4/5 de James Glickenhaus, dando inicio a sus servicios de one-offs.
Tras ver el resultado del P4/5, su excelente nivel de detalle, y las capacidades para fabricar un auténtico coche único a medida del cliente, Stoscheck y Hrabi lo tuvieron claro: Pininfarina era la elegida para fabricar el nuevo Stratos.
Aún así, se lo tomaron con cierta calma, y hasta septiembre de 2008 no se cerró el acuerdo para la creación de este coche, que ha tomado dos años en llevarse a cabo.
Las premisas a la hora de crear el coche desde cero eran claras: Mantener el espíritu original del Stratos a través de mantener los elementos claves que marcaban su carácter. Stoscheck delimitó estos aspectos en los siguientes:
La forma sigue la función
La carrocería había de tener un diseño en forma de cuña o flecha
La luna y la superficie acristalada tenía que ser panorámica, al estilo de un visor de casco
El morro tenía que culminarse con la toma de aire cuadrada para el radiador
Las llantas tenían que tener la consabida forma de “estrella de cinco puntas”
Los dos alerones, el de techo y el de cola, tenían que estar presentes
Los grupos ópticos traseros tenían que ser circulares
El formato de los capós, la accesibilidad mecánica, la configuración de la suspensión, las proporciones, y el comportamiento tenían que ser fieles reproducciones de lo conocido en el coche original.
Hrabalek sería el encargado, junto con Stoschek, de transferir y controlar el proyecto junto con Pininfarina, ayudando a guiar la estética del coche.
Luca Borgogna fue el hombre de Pininfarina sobre el que recayó la responsabilidad de dibujar el nuevo coche, partiendo de las ideas del Fenomenon, pero tal vez buscando una apariencia más elegante y suave que el barroco y compacto proyecto de Hrabi.
Para basar el proyecto en algo sólido, se partió de un Ferrari 430 Scuderia, del que quedaría poco más que el esqueleto y la mecánica. Como Stoschek ha remarcado más de una vez, el planteamiento del Nuevo Stratos y del Lancia Stratos original son muy similares, en tanto en cuanto ambos utilizan como base la mecánica del Ferrari de motor central de la época, y aprovechan componentes del grupo Fiat para crear un coche con carácter y personalidad propia.
Tomado el chasis del 430 Scuderia, este se recortó 200 milímetros en su sección central, para perder batalla y dejarla en 2.400 milimetros, que para los estándares actuales es realmente corta. El pilar A se metió 250 milímetros hacia adentro del coche para conseguir la forma del parabrisas deseado, con los asientos mucho más centrados y cercanos entre sí.
Tras realizar las modificaciones del chasis, estas se vistieron con una carrocería en fibra de carbono lacada, pero no pintada, dejando ver la malla de tan espectacular material a través de ella. Detalles curiosos son el alerón sobre el capó trasero, que recuerda al “asa de cesta de la compra” original del Lancia Stratos, pero evolucionada. Su función es doble, sirviendo de tomas de admisión para el vano motor en los laterales, y estabilizador aerodinámico en su parte principal superior.
Sobre la trasera hay un enorme alerón muy similar al original, que a pesar de parecer un “aerofreno”, en realidad crea una carga aerodinámica compensada, trabajando con la ayuda de un elaboradísimo difusor posterior y un fondo plano con faldillas estudiadas en el túnel de viento de Pininfarina para ofrecer un comportamiento ante el viento sobresaliente. Tan bueno que supera incluso el del F430 Scuderia original, y eso, dado el hecho de tratarse de un coche más corto, es un logro realmente remarcable.
Al chasis del Scuderia se le agregó una jaula de seguridad fabricada con acero al cromolimbdeno de diámetro 40 milímetros con 2,5 milimetros de espesor, bajo normativa de seguridad FIA dando seguridad al vehículo por una parte, e incrementando de manera impresionante la rigidez del chasis, colaborando a que su rigidez torsional y a la flexión tuvieran valores superiores al modelo del Cavallino original.
Para crear el coche final no se escatimó, y tal y como si fuera un modelo de producción de un gran fabricante, se invirtió mucho tiempo en analizar el empaquetado de los elementos mecánicos, realmente complejo dado el poco espacio disponible. Se crearon maquetas a escala de las diversas propuestas de diseño final para que el propietario pudiera elegir la que más a gusto le sentaba a su vista.
En cada pieza, en cada componente, se buscó reducir el peso todo lo posible, cambiando, por citar algunos ejemplos, el sistema de asistencia a la dirección por uno electrohidráulico, o los mecanismos elevalunas, desarrollados ex-profeso por Brose, siendo los más ligeros jamas pensados. El aire acondicionado no se elminió del coche, para tratar de evitar uno de los problemas originales del Stratos clásico: El tremendo calor en el habitáculo.
En el habitáculo se conservaron los mandos del Ferrari original, pero se creó un diseño “completamente Stratos”, gracias a un cuadro de relojes con una placa de aluminio pulido que aloja las esferas en la misma cantidad que el modelo clásico. El volante es el del Ferrari, pero aplanado en su parte inferior, y el salpicadero está reducido a su mínima expresión. Las puertas conservan la idea de llevar un portacascos integrado, y el cambio sigue siendo el secuencial de Ferrari con las levas tras el volante. Como se decía anteriormente, los asientos de conductor y pasajero van mucho más cerca que en el 430, y son de la talla específica que Stoschek necesita.
Los frenos se conservaron respecto al Scuderia: carbonocerámicos con pinzas rígidas Brembo. El reparto de pesos se cambió a un 44% en el tren delantero, y un 56 en el trasero, totalizando 1.247 kilogramos, menos que el Ferrari de origen a pesar de la integración del arco de seguridad.
La suspensión se modificó, con muelles de nuevo tarado más rígido, al tiempo que se montaban rótulas uniball en sustitución de las originales para controlar mejor el recorrido de las ruedas con los movimientos de la suspensión. Los amortiguadores electrónicos de tarado variable Sachs también recibieron una nueva programación para adaptarse a las necesidades del nuevo chasis y reparto de pesos.
Sobre este paquete se hicieron extensivos ensayos en circuito en manos de Tiago Monteiro, piloto del WTCC patrocinado por Brose y ex-piloto de F1, en los que se probaron diversas configuraciones de geometrías de suspensión y neumáticos hasta encontrar la más adecuada y cercana al carácter buscado para el coche: Un coche ágil, ávido por cambiar de trayectoria, virar plano, y al mismo tiempo ser estable en línea recta.
El motor recibió un nuevo sistema de escape desarrollado por Capristo, con lo que su potencia se incrementó hasta los 540 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, con un par máximo superior a los 519 Nm a 3.750 rpm. Esto le da al coche una relación peso potencia de 2,3 kilos por caballo.
Con el proyecto finalizado, y a gusto de Stoschek, el nuevo Stratos fue mostrado en 2010, y los medios de la prensa internacional más importantes invitados a probarlo en Paul Ricard. Pero antes también pasó por manos de Luca Cordero di Montezemolo, el jefe de la Fiat, que quedó gratamente impresionado por el trabajo de Pininfarina, y la determinación de Michael por hacer su sueño una realidad.
¿Y cómo se mueve?
Si la estética es una perfecta reinterpretación moderna del Stratos, la dinámica no lo es menos y traslada al siglo XXI todas y cada una de las características básicas que hicieron del Stratos original todo un éxito en los rallyes. El coche es ágil como pocos, capaz de meter el morro allá donde sus supuestos rivales subvirarían, y cambiar de apoyo sin inercias.
Gracias a la electrónica moderna, y al hecho de que se han conservado y reprogramado los controles electrónicos de Ferrari, es más fácil que llevar que el Stratos de los años 70, al contar con control de estabilidad, ABS y control de tracción, aunque el diferencial electrónico trasero ha sido sustituido por uno mecánico Drexel, más ligero y con más capacidad de cambiar el reparto de par en el tren trasero para uso intensivo.
La corta batalla, por esta razón, no supone un problema, sino una ventaja, pues lo que el conductor no es capaz de controlar, los controles electrónicos se encargan de subsanarlo. Y es que se mueve justo en esa fina línea del equilibrio inestable, en el que se necesita muy poco para cambiar la línea de la trayectoria. Una condición que sin ayudas electrónicas sería una locura de mantener, pero que con ellas le ayuda a ser un arma completamente temible.
El coche ha sido puesto a punto comparándolo con el F430 Scuderia original, y enfrentándolo también ante el 911 GT3 RS, destacando el nuevo modelo de Stoschek justo en lo que quería destacar: Curva lenta y media, capacidad de cambio de trayectoria, morro incisivo, dirección precisa cual bisturí… Una máquina dispuesta a batir a cualquier otra en un tramo de curvas de cualquier rally mundialista de asfalto. Además, gracias al control electrónico progresivo, a la corta batalla y al bajo momento polar de inercia, el coche puede ser conducido y guiado con la actitud que el conductor quiera, pasando del subviraje al sobreviraje a voluntad. Puedes jugar a trazar las curvas “a lo 911”, frenando muy tarde, tirándote al vértice de la curva entonces y aplicando todo el par una vez la has embocado, y entonces comprenderás que hay tracción suficiente como para ello, mientras el culo redondea suavemente la trazada en aceleración. Si, en cambio, quieres entrar cruzado “a lo rally”, con el morro mirando ya al vértice de la curva en un sobreviraje controlado, también puedes hacerlo. Es lo bueno que tiene contar con tan poco momento polar de inercia: puedes conducir el coche con el estilo que prefieras, y él se adapta a las circunstancias.
Jugar sin ESP debe ser de “liga superior”, y debe hacerte destilar adrenalina por los poros, pero por el momento esas sensaciones quedan fuera de nuestro alcance, y sólo Michale Stoschek y su hijo Maximillian, los únicos que, junto con Tiago Monteiro (el encargado de poner a punto el coche) han podido probar a la bestia “sin controles electrónicos”.
Sea como fuere, lo que nos ha quedado claro es que el Stratos es un coche de sensaciones con el que divertirse y disfrutar de las carreteras más reviradas que te puedas encontrar, por encima de una máquina pensada sólo en cifras puras de velocidad punta o aceleración.
El futuro del “Nuevo” Stratos
El Nuevo Stratos ha nacido de una iniciativa privada de Michael Stoschek, pero a pesar de que el emprendedor alemán conservará los derechos sobre el diseño e ingeniería del coche, está considerándo lanzar una pequeña serie de unas 25 unidades para aquellos clientes que así lo deseen, si es que llega a existir tal demanda. A día de hoy, Stoschek ha confirmado tener más de 40 interesados en hacerse con un Stratos.
Cada unidad podría costar cerca de 400.000€, de los cuales 100.000 corresponderían al F430 Scuderia a sacrificar, y 300.000€ a la producción del Stratos. Hay otras alternativas sobre la mesa, como fabricar el coche a partir de componentes tomados nuevos directamente de los utilizados en el 458 Italia, pero habrá que esperar unos meses antes de que Michael Stoschek decida el camino a seguir.
En otro orden de cosas, a modo de regalo y obsequio a Stoschek por su trabajo, Hrabalek negoció con Danisi Engineering S.R.L., un equipo de carreras italiano, el estudio de la fabricación de un derivado sobre el Stratos para homologarlo bajo la categoría de GT2 de la FIA.
Tras el estudio inicial, se concluyó que el coche sería competitivo, y ante ello Stoschek declaró que, a pesar de que el proyecto le entusiasma, sólo saldrá adelante si puede cerrar un acuerdo de patrocinio que cubra los costes.
De darse el caso de contar con un patrocinador, algo que parece más que probable, el equipo contaría con una unidad de carreras antes de final de 2011 para empezar a ponerla en pista, y comprobarla, de cara a poder participar en eventos en 2012, con el gran objetivo de poder correr en las famosas 24 Horas de Nürburgring de ese año.
Por cierto, si te estabas emocionando pensando en el retorno del Stratos a los tramos de rallyes con la nueva normativa RGT del WRC, recuerda que ésta exige que la producción mínima sea de 300 unidades, por lo que el Nuevo Stratos no podría competir, por lo que parece que su vida deportiva se queda restringida a rallyes nacionales y pruebas de circuito cerrado.
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