Quiero un Tobaru, pero… ¿cuánto cuesta?

Los que me conocen bien-bien saben que yo soy de comprar muchos coches, pero siempre usados. La ventaja de comprar un coche que no es nuevo pasa porque gran parte de la depreciación inicial del mismo ya ha ocurrido, y además se te ponen “a tiro” coches que de otra manera no podrías ni soñar poder comprar.

Me considero un afortunado por mis ingresos (vamos, que creo que gano algo más que la media), pero me llama la atención lo “caro” que es hacerse con un coche nuevo, aún cuando ese coche es considerado “económico” (y cuando digo “es considerado” es que yo también lo considero económico).

Ahora mismo (bueno, desde que se anunció el proyecto hace años) pienso mucho en un coche en concreto: el Tobaru (Toyota GT86 y Subaru BRZ). El coche cuesta 29.990€ nuevo (opcionales a parte), lo compres de una marca o de otra (eso lo discutimos otro rato, ¿de acuerdo?).

Es barato. Es barato por el tipo de coche que es (deportivo de tracción trasera, precioso, con cuatro auténticas plazas, y tremendamente divertido y placentero de conducir). Y es barato de usar (no consume una barbaridad, y no monta gomas carísimas, siendo su mantenimiento bastante aceptable).

Pero, realmente, ¿qué esfuerzo hay que hacer para comprárselo?

Pongámonos en situación. Supongamos que partimos de una situación ideal, en la que puedes ahorrar en efectivo unos 12.000€ para comprarte el coche en cuestión. 12.000€ puede ser mucho dinero para algunos, pero a fin de cuentas es el ahorro que debes tener en el bolsillo para poder meterte en un berengenal de este tipo, créeme… sobre todo si piensas comprar el coche nuevo.

Con 12.000€ en el bolsillo, partes de la base de que 1.000€ de ese dinero se van a ir entre el seguro del coche y la comisión de apertura del crédito del mismo. Así que tu “disponible” se queda en 11.000€. 

Hasta los famosos 29.990€ te quedan 18.990€ a financiar.

Con una herramienta sencilla para calcular préstamos de coche de una caja o banco cualquiera he hecho una simulación. El préstamo lo sitúo a tres años, y el resultado es de 591€ al mes. ¡591€! Independientemente de cuanto ganes al mes (habrá gente que apenas llegue a esa cantidad, tal y como están las cosas), 591 euros es una cifra que se acerca al alquiler de un pisito cualquiera… Vamos, un capricho que no es barato.

Vale, como es mucho dinero puedes pensar en alargar el tiempo del préstamo. Pongamos a cuatro años, y nos quedaremos en 459€ al mes… una cifra que es ligeramente más asumible, pero que sigue siendo “mucha pasta”.

Entonces… ¿por qué no ponerlo a más tiempo? El banco te deja pedir el crédito a ¡siete años! Claro, así sólo son 291 euros… lo que es algo bastante más asumible para cualquiera… Pero seamos sinceros, ¿te comprometerías con un banco por siete años? ¿Dónde estarás dentro de siete años?

Yo cometí hace años un tremendo error, y fue comprar un coche a un plazo prácticamente igual de largo que ese… y créeme, la vida da muchas vueltas, como probablemente ya sepas más que de sobras. Siete años son tantos que es muy probable que, salvo que seas un friki de primera categoría, cambiarás el coche antes de que se venza el periodo, amén de que el valor del mismo caerá más rápido que lo que te queda por pagar del mismo…

¿Es lógico por tanto meter siete años en hacerte con tu sueño? Yo creo que, por mucho que nos gusten los coches, yo, que he cometido ese error ya en una ocasión, te puedo decir que no… Comprometerse por un bien material tanto tiempo no es una buena idea…

…menos cuando tienes alternativas.

Pongámonos en situación. Un BRZ comprado “hoy” por 29.990€, valdrá a principios de 2014 (dentro de un año y nueve meses), entre 16.500€ y 18.000€ (es una regla básica de mercado que los coches se devalúan el primer año alrededor de un 40%, y luego un 19% anual, aunque depende de las listas de espera y la demanda, la caída de precio se puede frenar un poco).

Vamos, que si esperas un año y medio, o un poco más, estarás en situación de comprarte un BRZ que tendrá todavía garantía oficial por un precio que, viéndolo así, supondrá 18.000€. De esos 18.000€, los 12.000€ que tienes ahorrados te sirven para reducir la necesidad de dinero a pedir al banco a unos 7.000€ (recuerda el tema del seguro y de la comisión de apertura del crédito).

Para que te hagas una idea, de acuerdo con el simulador del banco-caja que estoy usando, esto te permitiría comprarte el coche por 257€ al mes durante dos años y medio, una cifra mucho más asumible. Si lo estiras a tres años (por favor, no lo hagas a más), estaremos hablando de 218€ sólo.

Moraleja, a mediados de 2014 podrías tener un Tobaru en tu garaje. Si lo compraste nuevo “de concesionario”, el coche tendrá dos años y poco, y estarás pagando 591€ al mes, de los que todavía te faltarán por pagar 7.092€ (un año de crédito).

Si te lo acabas de comprar usado, en 2014 tendrás el mismo Tobaru usado, del que te quedarán por pagar 7.000€, pero a razón de 257€ al mes. Habrás ahorrado alrededor de 10.000€ “entre pitos y flautas”, y lo mejor de todo es que si lo vendes al día siguiente, recuperarás más de lo que te queda por pagar de crédito (una solución siempre inteligente).

Si “metes la pata” y optas por la “combinación fatal” (financiar el coche a siete años comprándolo nuevo), a mediados de 2014 tendrás tu Tobaru en el garaje, estarás pagando 291€ (más que si lo compras usado), pero lo que es peor, te quedarán por pagar 17.460€, y ¡cinco años! Si vendes el coche en ese momento, apenas te valdrá para cancelar el crédito… y cada mes que pase la cosa irá a peor.

Y no solo eso… si eres un joven como yo, y te estás planteando comprar una casa… te darás cuenta de que tu “capacidad hipotecaria” se verá muy reducida. Y es que el banco sólo te da entre el 35 y el 40% de lo que ganas al mes como “cantidad hipotecable”, lo que supone que si te atas siete años a pagar un coche, durante esos siete años tu capacidad hipotecaria estará reducida en 291€… lo que no es moco de pavo (en un salario de 1.200€, tu máxima capacidad de crédito es de 480€… si gastas 291 en un coche, sólo podrías pagar una hipoteca de 189€… lo que te da para comprar una casa de… 42.000€… vamos, una chabola, tal y como están las cosas).

Moraleja (y aunque algunas marcas me vayan a querer matar): si quieres desesperadamente un Tobaru, por más que escuches (de mi boca incluida) que es un chollo económico (que lo es, comparado con el resto del mercado) es mejor apostar por esperar a comprarlo de segunda mano… salvo que estés en una línea salarial de 40.000€ anuales o más. Y aún así… es mejor comprárselo usado…

Nota: ¿Acabará Guille comprando uno de estos en dos años? Hagan sus apuestas…

Los pilotos geniales se adaptan a cualquier coche

¿Por qué cargar las tintas contra Felipe Massa? ¿por qué pedir su despido? Y lo que es más importante, ¿por qué pedir que Checo Perez se tome todavía un tiempo antes de saltar al asiento del Ferrari?

Recuerdo hace un par de años, cuando Felipe tuvo su accidente, y fue sustituido por Fisichella durante unas carreras. El italiano no sólo no fue capaz de brillar, sino que completó un final de temporada peor del que habría conseguido con Force India aquel año.

La explicación era sencilla: el Ferrari de aquella temporada comenzaba a mostrar lo que ahora caracteriza a los coches de la escudería post-Brawn/Todt/Byrne, coches que son extremadamente complicados de pilotar y poner a punto.

Los pilotos muy buenos son capaces de correr con coches difíciles y sacarles el 100% del rendimiento. Independientemente de lo bueno o malo que sea el coche. Independientemente de si es subvirador, sobrevirador, vibra, tiene mal paso por curva lenta, o destroza neumáticos, los pilotos “superclase” son capaces de sacar lo mejor del material que tienen, y conseguir resultados que parecen milagrosos, pero que si se mira sobre el papel son “el máximo posible del aparato disponible”.

Tenemos ejemplos de este tipo en pilotos como Schumacher, Alonso, Senna, Clark, Fangio, Moss… En cambio, hay otro tipo de pilotos, capaces de ir tan rápido como cualquier otro, pero sólo capaces de correr con un coche fácilmente comprensible. Pilotos como Coulthard, Villeneuve, Massa… sólo son capaces de manejar la situación cuando la máquina está en sintonía con sus deseos de estilo de conducción. En cuanto el coche se sale de esa “ventana”, entran en una situación de bloqueo, por la que apenas son capaces de sacar el 60% del rendimiento teórico del coche.

¿Por qué? Porque sólo saben conducir “de una manera”. La adaptación a la máquina es algo tan importante como la adaptación de la máquina al piloto. Un piloto ganador de carreras puede ser del segundo tipo, pero un campeón del mundo en potencia, destinado a dejar una marca en la historia de la F1 (o de cualquier otra competición del automovilismo) necesita plasticidad en su estilo de conducción.

Circunnavegar los problemas, como en la vida real, es la clave para el éxito. Saber aprovechar lo que tienes, saber adaptarte a la situación, y no hundirte moralmente resulta clave para poder triunfar. Y eso es lo que está pasando estos últimos tiempos en Ferrari. Alonso es bueno, muy bueno. Y Massa no es que sea “tan malo”. Es que no es un “superclase”. Su estilo es uno, y su moral además está muy asociada a su rendimiento. Cuando el coche va bien, Massa puede mojar la oreja en tiempos a Alonso. Da por seguro que si tuvieran un coche tan rápido y “sencillo” como el McLaren actual, la diferencia entre ambos sería mínima. Pero cuando las cosas se complican, es cuando Massa se hunde. Y claro, cada carrera en la que su compañero de equipo le pasa la mano por la cara, el brasileño se hunde más todavía.

Llegado a un punto, tal caída de moral le va a impedir salir adelante, llegando a un punto de no retorno, del que no podrá recuperarse.

En Maranello lo saben, y su sustituto está elegido ya.  Ahora el error de Perez sería cambiarse demasiado rápido. El Sauber de este año parece un coche bien parido, que cuida bien las ruedas, tiene un rendimiento decente y no es complicado.

Es mejor para Sergio quedarse este año y brillar. Acumular puntos de “respaldo”, y buenas actuaciones con un coche “a priori” inferior al Ferrari (en pista está claro que no lo es), en lugar de plantearse sustituir a Massa. Porque puede ser que se vaya  Ferrari y se encuentre en un equipo en el que no funciona el coche, y donde sólo podrá perder brillo ante un Alonso tremendamente arropado.

El salto a la escuadra roja ha de ser para la próxima temporada, pero ya “delineado” desde este mismo verano. Si juega bien sus cartas se hará con un buen contrato. La clave luego será ver el coche que los de la escudería son capaces de hacer, y hasta que punto puede hacer “bloque” alrededor suya para no ser condenado a hacer de Barrichello.

Entre tanto, Montezemolo debería pensar en contratar urgentemente talento. No para sentar tras el volante, sino detrás de los ordenadores de I+D. Se necesita una cabeza pensante de primera categoría, un organizador que sepa administrar recursos como nadie. Se necesita un jefe de ingeniería visionario, capaz de  imaginar los coches ganadores. Y se necesita alguien en el muro que sea capaz de gestionar bien las estrategias. Igual este tercer pilar es el que mejor colocado tienen ahora mismo.

Debería perder menos tiempo en intentar negociar un acuerdo de la concordia que les de cientos de millones de euros, y más en plantearse una reestructuración interna que importe talento del extranjero. Mal que le pene por el nacionalismo intrínseco de una escudería como Ferrari, que quiere tener ingenieros italianos a toda costa.

Porque el talento no se forma ni se adquiere. Los genios nacen, y por más que hayan intentado la fórmula de formarlos rodeando a Brawn y compañía en su momento por los que ahora mandan, está claro que no ha sido suficiente.

Porque Ferrari no es una escudería que históricamente haya dominado, fuera de sus épocas de Lauda y Schumi, donde se trabajó la técnica y el coche tanto como el apartado de pilotos.

Puestos a soñar, ¿un cheque en blanco a Newey sería tan caro? Complicado seguro que es, porque Adrian ya no hace las cosas por dinero…

El modelo de la "Copa América" para un auténtico mundial automovilístico

A colación de la entrada anterior escribo esta.

Hace tiempo que está en mi mente, pero no puedo consolidarla en algo “real”, porque no tengo el “poder” suficiente como para sacarla adelante.

Sólo un apoyo popular masivo de la idea, un apoyo institucional y federativo, podría convertir este sueño en una realidad.

Pero por soñar que no quede.

Y mi sueño consiste en un auténtico campeonato del mundo de automovilismo. Un “culmen” tecnológico donde demostrar las capacidades automovilísticas de cada país, para medir lo que ha de medir el automovilismo: el mejor tándem piloto-coche posible.

Para este supuesto campeonato yo aplicaría un formato no muy diferente al de la Copa América.

Plantearía un campeonato compuesto de varias carreras, en el que participarían equipos de cada país interesado. Cada país debería construir su propio coche, íntegramente con ingenieros que tengan la nacionalidad de dicho lugar, tal y como sucede con los equipos de fútbol de cada selección nacional, por ejemplo. Los coches deberían estar fabricados íntegramente también en el país.

El equipo de explotación en pista y los pilotos serían también nacionales, y a cada país le tocaría elegir cuáles son sus representantes más adecuados.

Reglamentariamente dejaría las cosas bien sencillas:

– Una normativa para asegurar la integridad física de pilotos, espectadores y técnicos de pista.

– Una limitación de consumo energético máximo durante toda la prueba

– Un límite presupuestario anual auditado

– Un único coche por piloto y por temporada, con pruebas lo más diversas posibles (circuitos largos y cortos, pruebas cortas en distancia total, y pruebas de resistencia).

Al final de cada temporada se podría ver realmente quién es el mejor país del mundo automovilista. Sin trampa ni cartón. Con las mismas reglas para todos, y sin intereses más allá de demostrar un conocimiento técnico aplicable luego a la industria local, y la calidad propia de los pilotos para saber explotarlo.

Una quimera, sin duda. Un sueño bonito que parece que de momento se quedara sólo en eso. Pero, ¿no sería interesante? Con una buena cobertura mediática, seguro que se contaría con buenos patrocinadores de cada país, dispuestos a identificarse con el movimiento.

Deja tu opinión en los comentarios 😉

La F1 vuelve, pero sigue sin ser lo que tendría que ser

Las primeras carreras de coches de la historia no eran para medir lo bueno que era el piloto. Era para medir quién tenía la mejor máquina. Poco a poco, año a año, fueron surgiendo todo tipo de pruebas y desafíos cada vez más elaborados y complejos donde se medía la pericia del piloto, y la del fabricante de la máquina.

Porque las carreras de coches son eso: un tándem, el trabajo en equipo de los que fabrican el coche con el piloto que lo maneja.

Y no hay una parte más importante que la otra.

Con el paso de las décadas la F1 se colocó como el “deporte rey”, y hasta que Ecclestone se lo cargó con decisiones políticas y de cara a la galería, siempre fue un lugar donde encontrar innovación.

Hoy en día la F1 es un deporte de masas, donde lo que importa no es medir al mejor conjunto piloto-equipo, sino sacar dinero a expuertas de lo que paga la gente por ver la carrera (pagamos tragándonos 5 minutos de anuncios por Gran Premio).

Es un negocio, no es un desafío. Y como negocio, se trabaja para mantener contentas a todas las partes que lo nutren. Las marcas pagan a equipos profesionales que nada o casi nada tienen que ver en la mayoría de los casos con las empresas cuyo nombre llevan (un equipo puede representar hoy a un fabricante francés como renault, y dos años después ser el equipo de una marca como Lotus). Los pilotos son candidatos a la victoria si están en el equipo adecuado (esto no ha cambiado demasiado), pero los ingenieros ya no imaginan coches más rápidos, sino que se dedican a escudriñar un reglamento estúpido, que en lugar de prohibir cosas concretas, lo que hace es dar un “coche tipo” sobre el que desarrollar el tuyo propio.

Así no debería ser la punta de lanza del automovilismo.

Más justo es el WEC (y Le Mans) a nivel tecnológico. Pero claro, no son deportes de masas.

La gran cuestión es, para los aficionados más puros, si merece la pena que la F1 sea un deporte de masas (ganamos una cobertura sobresaliente, y equipos con presupuestos astronómicos), a cambio de aceptar que su reglamento sea patético, y sea todo por y para el show.

Le Mans ha pasado muchos años del espectáculo, y ha logrado resistir. Si de verdad le echa el ACO “narices”, montará el reglamento 2014 como prometió, con unas normas que sólo limiten la cantidad de energía en Julios que puede utilizarse durante las 24 horas, dejando a cada equipo la decisión de cómo articular el coche para conseguir la victoria. Me temo que al final el ACO no será capaz de sacar esto adelante.

¿Qué nos queda a los más hardcore entonces? Pues soñar y esperar a que alguien sea capaz de sacar adelante un campeonato cuyas únicas limitaciones las impongan un tope presupuestario por equipo, un control de la seguridad de los pilotos y los espectadores, y un desafío controlando la energía consumida.

Entre tanto, nos conformaremos con ver lo que hay. Porque un servidor no es nadie para cambiar esto. Al menos a día de hoy.

Ayer volví a verla

Ella es “una” Lancia, una Deltona, con su motor 16 válvulas, sobrealimentado, con carrocería “EVO”, sus caderas anchas y marcadas.


Pintada en blanco “racing” perfecto, con unos pequeños vinilos de Martini, una tapa de culata rosso corsa, y unas preciosas llantas también blancas.


Sus baquets me invitaban a apostentar mi trasero dentro de ella, pero no… no había ocasión para ello.


Una pena. Sé que seguirá estando ahí, aunque su precio parece que sigue subiendo.


Pero cada vez que me cruzo con una como ella sé que tendré que acabar teniéndola conmigo. Aunque sepa lo que gasta. Aunque sepa lo que cuesta mantenerla en plena forma.


Porque ella es diferente. Y sí, me gusta lo diferente…

El día en el que los franceses volvieron a hacer ¿buenos? coches

Coche bueno, coche malo, tremenda complejidad la de diferenciar entre ambos. En el mercado de hoy en día no hay coches malos… eso tenlo por seguro. No te vas a sentar en uno que digas “Dios, esto es malo de verdad”. Bueno, hay alguna excepción (todavía recuerdo mi prueba del PGO Cevennes automático…), pero por lo general, lo más que podemos decir los que nos dedicamos a esto de hablar de coches es “este es mejor que aquel” o “este es mejor producto para lo que cuesta”.


OK. En todo caso, hay hechos curiosos, y que salen de las pasiones y gustos más subjetivos. En mi caso, por ejemplo, hace una década alucinaba con lo mal que lo estaba haciendo Citroën si la comparaba con su recorrido histórico. Los Xsara o Xantia me parecían coches “sin ningún tipo de alma”, sin diseño, sin pasión, sin interés. Meros electrodomésticos de transporte, al más puro estilo Toyota.


Parece que Peugeot había mandado a Citroën atacar un segmento de mercado muy concreto, donde se venden coches en gran volumen, por razones como el precio, las promociones y las ofertas.


Mal del todo no le salía la jugada… cierto es.


Entre tanto, Peugeot tampoco estaba para tirar cohetes. Como orgulloso ex-propietario de un 206RC, puedo marcar ese modelo concreto como el “antes y el después” de la marca. El 307 era imperdonable (feo, alto, grande, pesado, aburrido de conducir)… Su restyling fue todavía a peor, con un morro incomprensible, y el 308 metió más si cabe, el dedo en la llaga del mal diseño.


El 207 se pasó de esteroides. El concepto sencillo y deportivo-felino del 206 se llevó a un nivel ciertamente “tunero” diría yo, y no funcionaba bien…


Y entre tanto, Volkswagen haciendo coches sosos, y Audi más de lo mismo, vendiendo sin problemas. Fiat sacaba también el Punto con atractivo, y tras el desastroso (en toda forma de medida) Stilo, lanzaba un Bravo bonito, eficiente, y sí, un desastre de ventas… porque no se vende, ni se va a vender… Pero esa es harina de otro costal.


Los franceses parecían haber perdido el norte (una extraña enfermedad contagiada del Velsatis, Megane, Avantime de Renault tal vez?). Pero entonces todo cambió.


Parece que alguien en PSA tuvo una “visión”. ¿Y si cuidamos a Citroën como se merece, y hacemos una jugada de dos estrategias?


En una copia de la fórmula de éxito de Nissan, Citroën dividió esfuerzos en dos vertientes: “los coches que molan, y los que no (y se venden por precio)”.


Esta jugada implicaba sacar auténticos coches estéticamente desafiantes, atractivos, y sobre todo y ante todo, con unos interiores a la altura de lo mejor de cada segmento. Y al mismo tiempo apostar por otra línea de producto sosa al extremo.


Se han lanzado desde entonces los DS3, DS4, DS5, las variantes Racing de DS3 y DS4, el concept Metrópolis que acabará siendo el DS6 (o como quiera llamarse), un C5 increíble por dentro, y bueno, atractivo por fuera. Pero también se ha lanzado un sospechosamente soso C3, un C4 mucho menos arriesgado que el anterior… Y sí, estos coches son los que va a vender a volumen. Con unos juega a vender pocos y sacar mucho de cada. Con los otros juega a vender muchos, y sacar poco en cada uno.


Entre tanto, Peugeot presentó su RCZ, y nos dejó atónitos, con un interior en cuero alucinante, y el mejor diseño “estilo 308” que íbamos a ver. Después de él, cambio radical en la línea de diseño, y llegaron los atractivos 508 y 208, y el inminente y apasionante 208 GTI.

Los 508, 208 GTI, DS4 Racing, DS5 o DS3 Racing son coches que tienen valor intangible añadido. Vayan como vayan (y aquí no me voy a meter hoy), son coches que cuando los ves despiertan tu pasión, tu intención de comprar uno. Te sientas dentro en el concesionario, y dices “coño, que buen interior, puede que me lo compre”.


Porque no lo olvides: cuando la gente va al concesionario se sienta dentro de los coches, y aquí cuenta mucho que el interior sea de calidad, con aspecto “de coche caro” si lo quieres vender (SEAT, aprende, por favor).


Luego en carretera irán como quieran ir, pero eso es algo que al 99% de los compradores les da igual. De hecho, son incapaces de diferenciar la posición del motor, el tipo de tracción, o el tipo de suspensión trasera, así que… qué más da… (a mi no me da igual, pero eso tampoco es el punto de este post).


Y entre tanto… Audi nos “sorprende” y saca su A3. Un coche que puede ser la mejor maravilla tecnológica de la historia de los compactos, combinando acero y aluminio, un sistema telemático que es mejor que la estación de trabajo de sus propios ingenieros, y una calidad de acabado interior que roza la de un Rolls Royce. Sí, lo que quieran. Pero lo ves por fuera y es SOSO, aburrido, predecible, “sinsustancia”. Aburre, y aburre también por dentro.


Mira un DS4 Racing y mira un A3 TDi 105 caballos a igualdad de equipamiento dentro de ocho meses (cuando los dos estén a la venta, claro), y verás que cuestan lo mismo. Mientras el coche del doble chevrón te emociona, y es un aparato de los que te causa sonrisa, el Audi es un… Audi… Y no, no es exclusivo, no es especial, y no tiene nada que te apasione.


Efectivamente, puede que el coche vaya mejor que el de PSA, pero para el 99% de los conductores eso va a dar igual (más porque muchos comprarán su Audi con el kit S-Line y unas llantas de 20 pulgadas “porque quedan guay” arruinando por el camino el confort de pisada y su bolsillo cuando toque cambiar ruedas).


Pasarán cinco o seis años y esta gente cambiará de coche… Y sí, el dueño del Citroën habrá sacado menos pasta por él (pero también habrá pagado menos en su mantenimiento), pero a cambio, durante un tiempo les habrá gustado.


Porque como elemento de moda puede que el A3 sea menos “perecedero”, pero la gente que se lo compra nuevo tiene rotación de coche en su garaje cada cinco o seis años…


Habrá que ver qué hace Volkswagen con su Golf, o Fiat con su Punto, pero tanto el 208 como el DS4 y DS5 pueden hacer daño. El 208 en especial, con un acabado interior como nunca se ha visto en el utilitario de Peugeot, y con una dinámica que, aseguran, irá como en el viejo 205. ¿Por qué gastarte dinero en un Polo o en un A1 cuando puedes comprarte un 208 GTi?


Vale, lo obvio y evidente está ahí: la fama de la baja calidad de los coches de PSA o su baja fiabilidad… pero créeme, no debería ser un factor tan importante: raro es que salga un coche malo, y aunque tal vez se te queme un motor de elevalunas una vez, o el parabrisas delantero esté mal sellado al principio y te lo revisen en garantía, por todo lo demás, por qué no comprar el Peugeot?


Es más… ¿por qué comprar un aburrido Yaris o Auris en lugar de algo con más diseño y un interior millones de años por delante en cultura por el diseño?


En fin… tienes razón: Por la marca… Porque el que compra un Audi dice que tiene un Audi como identificación de estatus. Es como llevar un bolso de Prada o un cinturón Luis Vuiton: sí, cumple como bolso o cinturón igual que cualquier otro sin marca, pero te da aire chic… Con la diferencia de que además, en el caso del Audi, te ofrece algunas pijadas más de valor añadido (que no tienen nada que ver con la experiencia de conducción, ojo): como los sistemas telemáticos, la ayuda a la conducción o el navegador táctil MMI con Google Maps.


Pero es que esto es como todas esas historias típicas de valores intangibles. Puedo ir a una fiesta y decir que tengo un Porsche y ser considerado como un tipo genial (aunque sea un 924 comprado de 15 mano y funcionando a tres cilindros), o decir que tengo un Citroën y perder estatus…


A los productos hay que valorarlo por el producto que son, y las ventajas que te da en tu vida diaria, sean estas de tipo emocional y pasional (disfrute de conducción), o de tipo práctico (confort, bajo consumo, gran espacio), y no por el logotipo que las adorna. Aunque tal vez me esté olvidando que el logotipo te da una gran ventaja: imagen personal para conseguir disfrazar tus carencias personales, escondiéndolas detrás del logo de una gran marca. Porque recuerda, no eres mejor persona, no vales más, por tener un Audi o un BMW, o un Mercedes…

Rebuscando en el baúl de los recuerdos

Sólo para vosotros, mis fieles seguidores, os traigo este vídeo grabado y realizado por el gran Albert Sanfeliu, de PandoraBox TV, con el que hicimos nuestra primera prueba de FullEquip antes de grabar el capítulo de verdad con el León FR.

Fuen una especie de “prueba general”, para ver cómo nos apañábamos para grabar vídeo-pruebas en calidad.

Os lo traigo acompañado por el vídeo del León FR, una vídeoprueba de GTandGTI de las actuales, y el teaser de Proyecto24H.es, para que comparéis la evolución en los útlimos tres años de una idea.

Sed benévolos… y regocigaros en la evolución, del primer vídeo en el que salió Guille, a las tonterías que puede decir ahora en las pruebas de La Picadura del Escorpión… ok?

Cuando los procedimientos internos van en contra de la productividad

Estoy cansado (y encima enfermo hoy… para no variar sobre las dos últimas semanas, creo que en parte gracias a los paseos campestres con mi señor perro Pistón con temperaturas de -2 grados centígrados). Pero no cansado físicamente, sino moralmente.

En todos los años que llevo trabajando, siempre he dado en cada industria o parcela laboral en la que he trabajado con un término que no debería co-existir con los trabajos como tales: la denominada “política interna” y los “escalafones”.

Como en toda sociedad piramidal, en la que creo (de esto hablamos otro día, si te parece), tiene que haber jefes que asuman más responsabilidades que sus empleados, que a su vez tendrán gente por debajo. Respetar jerarquías y hacer lo que a uno se le manda es lógico, y sirve para que grandes corporaciones manejen su gestión de manera eficiente.

Pero llega un momento donde estos formatos empresariales comienzan a ser contraproducentes.

Si algo se aprende al ser autónomo o freelancer es la autogestión. Hay que ser tan buen relaciones públicas como el que más. No se puede desatender a un cliente, o a un proveedor, y se ha de tener en cuenta todo lo que te rodea. La imagen personal, y la que tienen de ti clientes y proveedores lo es todo. Si la dilapidas, estás perdido.

Si un freelancer no cumple con su palabra (te llamaré, te lo miro, para este o aquel día eso está hecho) estará acabado, pues perderá su credibilidad.

Pero cuando estás en una gran corporación las cosas parecen funcionar a otro ritmo. Como las responsabilidades están divididas, puedes negociar unos aspectos contractuales con una persona, pero es otra la que tiene que aprobar que te paguen. Y cuando no lo hagan (como casi siempre pasa) en el plazo requerido, entonces tienes que hablar con otra persona para solucionar el problema. Y como esa persona no es a la que le has dado el servicio, no te conoce de nada, y no es su problema gestionarte el cobro como debe ser.

¿Qué ocurre con estos sistemas? Cuando a individuos válidos se les coarta en una estructura demasiado encajonada, donde no tienen libertad para asumir la responsabilidad concreta con un cliente o proveedor, y se marea al proveedor, todo puede verse inexorablemente retrasado.

Te puedes encontrar situaciones realmente estúpidas, donde con firmar dos papeles y arreglar cuatro cosas (no más de 10 minutos, pues el acuerdo es total y lógico) estaría todo en marcha. Pero pasan y pasan los meses sin una solución real, porque simplemente la gestión se ha dividido entre 10 personas, que además están a cargo de otras mil gestiones más.

Puede que tengas al mejor comprador, al mejor vendedor, al mejor gestor de márketing y al mejor director en tu empresa, pero si los pierdes en pérdidas de tiempo de gestiones internas, estás peridodo.

Y es que la infraestructura interna de una empresa no puede ser tan compleja como para hacer que las gestiones internas sean más largas que las externas. No puedes tener un problema de ese tipo si no quieres hundirte en un negocio tan cambiante como el que nos rodea hoy encima, donde la inmediatez lo es todo.

Puedo haber escuchado una y mil veces esa famosa frase de “los barcos grandes no son ágiles, tienes que darnos tiempo”, y puede hasta parecerme bien cuando estamos hablando de proyectos de cientos de miles de euros, donde una decisión mal tomada puede condicionar realmente las cuentas de explotación de una compañía.

Pero cuando se está hablando de decenas de miles, o de simples miles, no puede haber una torpeza de movimientos elevada.

Y es que, amigos míos, en los últimos cinco años he visto situaciones tan estúpidas como empresas que por perderse en trámites internos, “ya te llamaré” y similares, se han quedado sin lanzar productos que las habrían salvado. U otras empresas que alargan los plazos de negociación durante años, cuando el servicio ya se les está prestando, porque la inmediatez del mismo era completamente necesaria, aún a riesgo de que el que le da el servicio acabe en la auténtica ruina (me ha pasado dos veces, y espero que no me vuelva a pasar, aunque hay cosas que me huelen a chamusquina).

En ocasiones dan ganas de ir, plantarse delante de quien manda, y proponerle una nueva estratagema. Porque la realidad es la que es: un empleado activo que asuma riesgos y sea capaz de trabajar sobre esos riesgos y objetivos, siempre será más rentable para una compañía que una estructura “fail safe”, donde miles de filtros internos intentan evitar gastos exagerados, pero al final lo que consiguen es coartar las posibilidades de éxito de la compañía.

Porque al final, de cada decisión alguien tiene que responsabilizarse. Y es mejor tener un responsabilizado bien pagado, con un salario sobre resultados, mentalizado de que si “la caga” se va a la calle, que tener un equipo de cinco personas que cubran cinco aspectos distintos para evadir responsabilidades entre ellos y evitar la caída del propio equipo. 

A veces me pregunto y me contesto a mi mismo: qué poco duraría yo en una empresa de este tipo, donde al ver cómo se ahogan los plazos y se enfada a proveedor y cliente, acabaría puenteando a los pasos inútiles. Trabajar no consiste, en cargos bien remunerados, en hacer lo que te mandan y mantener tu puesto indefinidamente. Consiste en que te marquen un objetivo y tu pongas los medios para conseguirlo. Si lo consigues, cobras, si fallas, a la calle.  Así son los negocios.

Probablemente si los cargos de cada compañía en cada negocio fueran apasionados auténticos de lo que hacen, y del producto que venden. Auténticos conocedores, muchas cosas cambiarían. Habría más cagadas, sin duda, pero también habría un desarrollo más interesante y beneficioso para el cliente final.

Porque señores, el mundo del negocio es un mundo donde la creatividad sigue siendo importante. Y la creatividad no se puede estructurar, coartar, e intentar encasillar por procedimientos básicos.

El valor de la firma

Con el vídeo de mi ponencia en el AIC Next se levantó bastante discusión, sensata y lógica, eso sí, vía Twitter, a cuentas de algunas de mis opiniones. He de reconocer que diciendo que las revistas de papel no se venden (cuando debería haber dicho “no se venden ya tanto”) fue arriesgado y osado. Pero fue una muestra de un cambio de tendencia.

¿Desaparecerán del todo las revistas de papel? No. De la misma manera, creo yo, que no desaparecieron las motos cuando empezamos a poder comprar coches. Quedarán los aficionados a tener revistas de papel, y las publicaciones de valor añadido. No habrá lugar para revistas insulsas que se limitaban a publicar notas de prensa y opiniones dirigidas. Quedarán los más fuertes, los que puedan ofrecer un valor añadido y diferente a lo que puedas encontrar de manera gratuita en Internet.

Pero este post no va de eso. Quería hablar hoy de otra cosa, del valor de la firma personal.

Y es que en la sociedad actual, en las redes 2.0, la enorme cantidad de contenido genera el mayor problema de internet: la incapacidad por parte del lector de filtrarlo.

Más allá del medio donde se publica el contenido, está empezando a tomar mucha relevancia quién escribe ese contenido. El valor de la firma, y el alcance de dicha firma. El alcance social y la influencia que ejerce cada persona.

Y es que progresivamente los lectores, las marcas y los anunciantes deberán percatarse del alcance de la opinión de cada persona. Porque los que más alcance tienen, los personajes más influyentes, son de los que uno puede hacerse más eco, los más “confiables”.

No siempre. Lo sé. Por más que un personaje (que no persona) tenga un enorme impacto social (piensa en algún personaje de Telecinco de los programas “rosas”), no siempre su opinión es más válida que la de los demás. Eso es obvio.

Pero por regla general, en ciertos campos y medios (la prensa del motor es un buen ejemplo), saber del alcance social y el seguimiento que tiene una persona puede dar una idea clara de su recorrido, y su “valor social”.

Esto puede ayudar a los anunciantes y a las marcas de productos a seleccionar mejor a quién invitan a las prestaciones, a quién les dejan sus productos para probar, o a quien le venden publicidad.

A nivel de lector-usuario, tomar en valor el alcance social de una persona te puede servir para valorar su opinión si no le conoces de nada. Es decir, si te encuentras un artículo de Enrique Dans (por citar un buen y gran ejemplo), y no sabes quién es, pero buscas su índice de alcance social (Klout 70), sabrás que el tio tiene una opinión que muchos respetan, siguen y re-publican.

¿Qué es eso del alcance social en forma de índice? Bueno, los chicos de GenBeta lo explicaron muy bien aquí, y la verdad es que, a medida que en España Twitter se asiente un poco más (seguimos por detrás del resto del mundo…), y se integre mejor el sistema de Blogger, Facebook, etcétera, será un factor o valor muy a tener en cuenta desde el punto de vista de los profesionales de la comunicación.

Porque, ojo, no es lo mismo profesional de la comunicación (persona que cobra por comunicar cosas y expresar su opinión) que un periodista profesional. Un periodista adapta su estilo, sabe escribir casi de cualquier cosa, y lo hace de manera objetiva y contrastada. Yo, por ejemplo, no soy periodista… Un profesional de la comunicación puede comunicar muchas cosas, pero muchas veces desde un punto de vista pasional y subjetivo, algo que no encajaría en muchas revistas, algunas webs, periódicos…

Es, en cierto modo, un método de crear miles de columnas de opinión… Y ahora, con la web 2.0, estas columnas virtuales de opinión, diseminadas por el mundo entero a través de Internet en miles de webs, valen más que nunca. Porque una persona puede pasar a ser muy influyente, sin necesidad de tener detrás un contrato con una gran publicación internacional.

Es lo bonito de Internet. Una gran puerta abiera a tus opiniones, donde hay que cultivar tu trabajo y hacerlo bien, porque si lo haces, poco a poco tu opinión ganará peso, y eso, a su vez, dará valor a tu perfil y persona como trabajador de los medios.

Os animo a que investiguéis a través de Klout las cifras de alcance social e algunos de los personajes y personas a los que seguís.

Mi ponencia del AIC Next: La comunicación 2.0 y los coches

Bueno, pues tras un buen puñado de meses, ya está publicada la ponencia que realicé en el AIC Next allá por el mes de noviembre, si mal no recuerdo.

En ella hablo sobre cómo veo el nuevo mundillo de la comunicación y los medios, y su relación con el mundo de los coches.

Espero que os guste. Y espero también comentarios y opiniones!