El concepto de coche perfecto

1966 Austin Mini 1000
En muchos aspectos, el Austin Mini era más fiel al concepto de coche perfecto de lo que hay ahora en el mercado


Nota de actualización: Ante la evidencia resaltada por mi amigo Jesús, agrego otro buen ejemplo de “utilitario realmente útil” que entraría dentro de este concepto: el Peugeot 205.


Texto original:

En un mundo automovilístico actual en el que cada vez se exploran más los nichos “psicológicos”, podemos encontrarnos coches que aparentan ser “todo en uno” para ofrecer una respuesta a un tipo de vida variable, deportivo y dinámico, pero que en realidad están desarrollados bajo preceptos de uso eminentemente urbano.

Esto, a la postre, crea productos que desde el punto de vista puramente objetivo y analítico carecen de sentido alguno. Donde antes veíamos productos ligeros, pequeños, económicos y bien aprovechados, ahora vemos productos donde la mayor parte de sus atractivos de cara a la compra son “virtuales” y no tangibles realidades.

Coches que nos arrebatan el corazón, pero que pensándolo friamente no tienen sentido alguno. Por ejemplo, tenemos el caso de los SUV. Me voy a confesar contigo, amigo lector. Me gusta el Juke, me gusta el Juke-R, me gusta el Countryman y me gusta el Evoque. Son coches que no me importaría tener en mi garaje, porque su concepto espiritual y su estética me atraen.

Pero seamos realistas. Son más altos de la cuenta, y por tanto tienen un centro de gravedad demasiado elevado. Tienen suspensiones más duras de lo normal para poder lidiar con este centro de gravedad elevado, evitando balanceos exagerados, pero poniendo como pega un empeoramiento del comportamiento en carretera. Son aparatosos, grandes, y sobre todo, pesados. Y el volumen interior de habitáculo es muy inferior a lo que técnicamente es posible en un coche de sus dimensiones sin semejantes proporciones mastodónticas.

Vamos, que con el mismo motor de esos coches y con la misma cantidad de dinero y material se puede crear un producto objetivamente mejor, pero que subjetivamente se vendería peor. ¿Por qué? Porque un utilitario del segmento B “apropiado” carecería del atractivo de ser un SUV. La estética “macho”, la altura libre al suelo, la imagen deportiva, dinámica y diferenciadora… pero todo esto es un error cultural importante.

Que los gustos de la clientela sean los que son, acaparando ventas de estos aparatos por su aspecto “cool” hace que los fabricantes se tiren como locos a cubrir estos nuevos nichos de mercado con productos que, sí, están muy bien hechos, pero que podrían ser mejores.

Mirando atrás, y conociendo la tecnología disponible en la actualidad, si las inversiones de los fabricantes buscaran un producto más enfocado al uso real que a conquistar la venta, las cosas serían muy distintas. Porque al final, lo que ahora mismo buscan los fabricantes es venderte el coche a través de sus atributos, la mayor parte de ellos intangibles. Cuando lo compras y ya lo posees te quedas hueco, como suele pasar con los efectos típicos del consumismo sin freno. Hay algunos coches que, como digo, están muy logrados, pero si a los ingenieros y diseñadores se les diera la tarea de hacer el mejor coche urbano e interurbano posible, acabarían siendo muy distintos.

Y es que si la mayor parte de usuarios de un Juke, Evoque, Countryman, B-Max, etcétera, se dieran cuenta del uso que le dan al coche, verían cómo el 95% de los días del año apenas superan los recorridos urbanos e interurbanos de menos de 100 kilómetros. Es decir, que el coche se usa principalmente en ciudad y vías de circunvalación y extra-radio.

Para el 5% restante de las ocasiones nos enfrentamos al esporádico viaje o escapada vacacional o de fin de semana, para cuando hace falta la capacidad de enfrentarse a una carretera que generalmente no es otra cosa que una autovía o autopista.

¿Uso fuera del asfalto? Cero. ¿Uso en carreteras de montaña de segundo o tercer orden? Casi cero también.

Nos deberíamos por tanto replantear muchos de nosotros, los ingenieros primero, entre los que me incluyo, el concepto “inteligente” del automóvil.

Los coches de los segmentos A y B deberían ser para empezar mucho más ligeros, compactos y sobre todo pequeños. Porque con los materiales adecuados (composites, aluminio…) se puede fabricar un coche igual de seguro que los actuales, con el mismo espacio interior, y con una huella externa claramente menor. Los coches de menos de cuatro metros, o de tres metros y medio largos son más que suficientes para la mayor parte de las tareas cotidianas (sillitas de bebe, y otros enseres para el maletero merecen de un estudio a parte). 

Coches más pequeños implican coches más ligeros. Coches más bajos que los actuales mejoran además los coeficientes de penetración aerodinámica y la superficie frontal, y por tanto, reducen la necesidad de energía para moverlos. 

Coches de este tipo al final redundan en la necesidad de menos caballos para moverlos. Porque un Golf GTI necesita ya más de 211 caballos “para ser meridianamente deportivo” porque pesa nada menos que 1.400 kilos (lo que da una relación peso potencia de 6,63 kg/cv). Se podría conseguir la misma vivacidad de movimiento y respuesta con un coche de 800 kilos y 120 caballos nada más. Y claro, un motor de 120 CV genera menos emisiones y consumo que uno de 211, se mire como se mire.

Los precios de los coches también siguen un camino ciertamente “complicado”. Y es que una familia que quiera un compacto debe plantearse desembolsos de 24.000€. Si la media de kilómetros al año es de 13.000 km en esa familia a una media de 60 por hora anual, estamos pagando 22€ por hora de uso (cálculo sobre un coche que dura en casa 5 años). Es mucho dinero para un bien de necesidad, al que no se le saca todo el partido de lo que cuesta en la mayor parte de las ocasiones. Quiero decir, cuando se compra un coche y se empieza a pecar en la elección de extras, motorizaciones gordas, cueros, equipos multimedia, etcétera, se está entrando en una espiral donde la mayor parte de estos equipamientos jamás van a ser amortizados por las horas que se acaban usando (por ejemplo, los asientos eléctricos, la regulación eléctrica de los mismos… gadgets que si bien nos gusta tener, resulta complicado amortizarlos si no conduces horas cada día).

Creo que para la mayor parte de las personas (y yo me voy a excluir porque con más de 100.000 km al año que recorro considero al coche como herramienta de trabajo, además de como vicio y hobby), un concepto de vehículo más pequeño, económico y ligero se amoldaría mucho mejor a sus necesidades, y les permitiría disfrutar plenamente de su adquisición sin malgastar recursos económicos que podrían aprovechar mejor en otras facetas de la vida.

Un coche de 12.000€, tal vez eléctrico (no lo sé), diseñado de manera que tenga su aspecto chic (los minis originales, los 500, los A112, los R5, eran coches “chic” sin necesidad de ser caros), con valores intangibles que han de agregar los diseñadores de producto, con un peso de 800 kilos o menos, y con versiones desde los 60 hasta los 120 caballos, con cuatro amplias plazas, y muy básico en muchos aspectos, sería algo simplemente ideal. Más si el producto puede hacerse ecológico y sostenible (materiales reciclados y reciclables, y un concepto de movilidad sostenible de manera auténtica, sin comprometer la versatilidad de la herramienta en si misma).

“Back to basis” que rezan los angloparlantes. Tal vez esa sea la idea de todo este concepto. Y la verdad, me gustaría unirme y reunirme con un grupo de diseñadores, ingenieros y emprendedores dispuestos a explorar un concepto de este tipo para las ciudades que ahora conocemos. La técnica necesaria está ahí.


Si me tuviera que quedar con algún coche que represente este concepto en la actualidad, tal vez los 500, Panda, Up! y alguno más estén en esa línea, aunque algo distantes todos ellos de la esencia de la excelencia técnica total… y faltos también de algo de espacio en algún lugar concreto (maletero en algunos, plazas traseras en otros…).
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El día en el que Mapfre se rió de mí

Se cumplen unos añitos ya de esta historia, diez nada menos, pero me la he ido guardando poco a poco, hasta tener suficiente “eco” como para contarla confortablemente desde la perspectiva y la experiencia que da el tiempo.

Era yo por entonces un novato de carnet de conducir, con mis 18 años, rozando los 19. Conducía desde los 13 (ahora mismo, a mi padre, por enseñarme a conducir a esas edades en un polígono industrial vacío le podría costar un buen varapalo legal), y ya andaba metido en el maravilloso mundo de los rallysprints.

No sabía conducir como ahora, eso está claro, pero me consideraba una persona sensata y prudente. Trabajaba, estudiaba a la vez ingeniería, y amaba los coches, como desde siempre.

Para elegir mi primer coche a comprar me lo tomé con tiempo, y con un presupuesto muy, muy bajo. De pronto surgió una oportunidad. Un compraventa catalán de coches usados tenía un Nissan 300ZX sobrealimentado, y me enteraba de ello a través de uno de sus vendedores, asiduo como yo por entonces de las noches de Piel de Toro, tanto en el chat como en el foro (echo de menos aquellos tiempos de chat sobre coches clásicos, con partidas de trivial sobre cosas tan insustanciales como la cilindrada exacta de un Autobianchi A112 Abarth).

El coche estaba dentro de lo que podía permitirme, y sólo faltaba buscarle un seguro con un precio “digno y decente” para hacerme con él. Ya antes de ir al primer corredor de seguros sabía que iba a ser o extremadamente caro, o imposible asegurar el coche a mi nombre “en condiciones normales”. A mi padre decidí desde el principio no meterlo en la movida. Al final, esa historia de estar de segundo conductor en mi propio coche, cuando sólo lo voy a usar yo me parecía poco ético, amén de que no me contabilizaba luego como años de experiencia al volante.

Acudí a varias aseguradoras. Algunas amablemente me dijeron que no me podían asegurar por la relación peso potencia, otras por la edad. En cada una de ellas, de cara a poder ir al consorcio de compensación de seguros, le pedí una carta explicativa donde se confirmaba que yo “no era asegurable” por su compañía.

Necesitaba tres papelotes de estos, y ya los tenía. Pero mi padre, asegurado desde hacía tiempo con Mapfre, me dijo que no me olvidara de ir a esta aseguradora. Total, por pasarme no perdía nada, ¿o sí?

Allí fui yo, con mi ilusión y una fotocopia de la ficha técnica del coche. En la sucursal de Logroño de la aseguradora me recibía una señora de cuyo nombre no me acuerdo (es una pena no haber guardado la tarjeta). Esta señora comenzó por mirarme de arriba a abajo, y decirme sin reparo “¿pero a dónde vas tu con un coche así? si no vas a saber ni conducirlo”.

Vale, no es manera de tratar a un cliente, ¿verdad? Pero la cosa podía “mejorar”. Yo no contesté, y me limité a decirle que me ofreciera un presupuesto. Ella, airosa, me dijo que jamás me asegurarían con ese coche, ni ella, ni ninguna compañía, y que no le hiciera perder el tiempo, mientras soltaba una carcajada de superioridad.

“Vale, no me aseguráis” dije yo “entonces, por favor, ¿puedes ponérmelo por escrito?”

Ella, que no sabía muy bien lo que estaba haciendo, se sobre entiende, volvió a demostrar sus pocas ganas de trabajar, y sus aires de superioridad “¿pero tú que te crees? ¿para que te vayas al consorcio? pues ahora mismo te doy un presupuesto”.

Veinte segundos después me dio un folio donde ponía “seguro a terceros con robo, incendio y lunas 6.500€”.

“¿6.500€?” dije yo

“Sí, ¿no querías un presupuesto?”

“Habéis perdido un cliente de por vida”

Vale, podrás pensar, amigo lector mío, que la señora de Mapfre actuó desde su derecho. Me aseguraba, al precio que le diera la real gana, algo que es lícito. Pero yo me fui de allí, como cualquier otro, con cara de “se están riendo de mí a la cara”.

Desde aquel día decidí no contratar jamás un solo producto relacionado directa o indirectamente con Mapfre, y contar esta historia a todos mis amigos, conocidos, y ahora lectores y seguidores, para ponerla en conocimiento.

He oído muchas cosas de Mapfre, todas malas por regla general, pero bueno, claro, normalmente todo lo que escuchas de aseguradoras es como lo que escuchas de operadoras de móviles: quejas, problemas, te dejan tirado…

Yo sí que sé que desde aquel día he asegurado más de 12 coches, y he llegado a mi nivel actual de 110.000 kilómetros recorridos de manera anual. No he tenido ni un solo parte de accidente (gracias a Dios, y que siga así, si puede ser), y todas las multas de tráfico que he recibido en esos 10 años se reducen a una por circular a 140 km/h por una autovía (50€, gracias al pronto pago).

Puede que mi dinero resulte insignificante para Mapfre. A fin de cuentas sólo soy un individuo. Pero cuando eres una compañía que has de diferenciarte por el trato al cliente final, ya que eres más cara que las demás, se supone que no debes tratar así a tus clientes potenciales, sean clientes a corto plazo, o a medio plazo.

En mi caso, amigo lector, ahora que mi voz suena un poco más fuerte gracias a mi condición de editor y probador en varias publicaciones del motor, quería dejarte esta historia real. Puede que te haya ocurrido algo similar, o te esté por ocurrir, pero tal vez con la fuerza de este mensaje, la próxima vez los comerciales tengan más en cuenta que no se puede reír uno de una persona de 18 o 20 años, simplemente por su edad o situación. Porque como una vez me dijo un comercial de Porsche “los chavales de 22 años que hoy babean el cristal del expositor tal vez sean dentro de 20 años ejecutivos de éxito que me comprarán un 911”.

Como en todo negocio, seguramente si hubiera hablado con otro asesor de la compañía, este me hubiera tratado mejor, y no me habría llevado tan mal sabor de boca. De hecho, varias veces en el Salón del Automóvil de Barcelona, gente de Mapfre me ha entrado durante el día de prensa para intentar “captarme como cliente”. Siempre cuento esta historia, y me intentan “pedir disculpas para ganar mi afecto”.

Vale, puede que sólo esa comercial sea una mala comercial para la empresa. Pero al final, la sensación que te queda de una marca, de un producto, es la que te transmite la persona que sirve de interlocutora cuando le estás adquiriendo algo. Y esa persona en ese preciso instante se convierte en toda la compañía. Si te trata mal, será la compañía la que te trate mal.

Esa es la historia que te quería contar hoy. Por cierto, acabé comprando el coche, asegurado con el respaldo de los cuatro rechazos previos de otras aseguradoras, con la ayuda del consorcio de seguros.

Un pedacito de mi trabajo

Hace un rato que me di cuenta que algunos artículos que desarrollé el año pasado con cariño y tiempo, “por amor al arte” (sin cobrarlos) no estaban ya disponibles “al dominio público y gratuito”.

Así que he decidido resubirlos al servidor de ISSUU, donde tengo mucho material de La Picadura del Escorpión que ya conocéis.

Os los dejo aquí arriba a modo de “librería virtual”, por si os apetece mirar alguno.


Ojo, que no están ordenados cronológicamente.

Quiero un Tobaru, pero… ¿cuánto cuesta?


Los que me conocen bien-bien saben que yo soy de comprar muchos coches, pero siempre usados. La ventaja de comprar un coche que no es nuevo pasa porque gran parte de la depreciación inicial del mismo ya ha ocurrido, y además se te ponen “a tiro” coches que de otra manera no podrías ni soñar poder comprar.

Me considero un afortunado por mis ingresos (vamos, que creo que gano algo más que la media), pero me llama la atención lo “caro” que es hacerse con un coche nuevo, aún cuando ese coche es considerado “económico” (y cuando digo “es considerado” es que yo también lo considero económico).

Ahora mismo (bueno, desde que se anunció el proyecto hace años) pienso mucho en un coche en concreto: el Tobaru (Toyota GT86 y Subaru BRZ). El coche cuesta 29.990€ nuevo (opcionales a parte), lo compres de una marca o de otra (eso lo discutimos otro rato, ¿de acuerdo?).

Es barato. Es barato por el tipo de coche que es (deportivo de tracción trasera, precioso, con cuatro auténticas plazas, y tremendamente divertido y placentero de conducir). Y es barato de usar (no consume una barbaridad, y no monta gomas carísimas, siendo su mantenimiento bastante aceptable).

Pero, realmente, ¿qué esfuerzo hay que hacer para comprárselo?

Pongámonos en situación. Supongamos que partimos de una situación ideal, en la que puedes ahorrar en efectivo unos 12.000€ para comprarte el coche en cuestión. 12.000€ puede ser mucho dinero para algunos, pero a fin de cuentas es el ahorro que debes tener en el bolsillo para poder meterte en un berengenal de este tipo, créeme… sobre todo si piensas comprar el coche nuevo.

Con 12.000€ en el bolsillo, partes de la base de que 1.000€ de ese dinero se van a ir entre el seguro del coche y la comisión de apertura del crédito del mismo. Así que tu “disponible” se queda en 11.000€. 

Hasta los famosos 29.990€ te quedan 18.990€ a financiar.

Con una herramienta sencilla para calcular préstamos de coche de una caja o banco cualquiera he hecho una simulación. El préstamo lo sitúo a tres años, y el resultado es de 591€ al mes. ¡591€! Independientemente de cuanto ganes al mes (habrá gente que apenas llegue a esa cantidad, tal y como están las cosas), 591 euros es una cifra que se acerca al alquiler de un pisito cualquiera… Vamos, un capricho que no es barato.

Vale, como es mucho dinero puedes pensar en alargar el tiempo del préstamo. Pongamos a cuatro años, y nos quedaremos en 459€ al mes… una cifra que es ligeramente más asumible, pero que sigue siendo “mucha pasta”.

Entonces… ¿por qué no ponerlo a más tiempo? El banco te deja pedir el crédito a ¡siete años! Claro, así sólo son 291 euros… lo que es algo bastante más asumible para cualquiera… Pero seamos sinceros, ¿te comprometerías con un banco por siete años? ¿Dónde estarás dentro de siete años?

Yo cometí hace años un tremendo error, y fue comprar un coche a un plazo prácticamente igual de largo que ese… y créeme, la vida da muchas vueltas, como probablemente ya sepas más que de sobras. Siete años son tantos que es muy probable que, salvo que seas un friki de primera categoría, cambiarás el coche antes de que se venza el periodo, amén de que el valor del mismo caerá más rápido que lo que te queda por pagar del mismo…

¿Es lógico por tanto meter siete años en hacerte con tu sueño? Yo creo que, por mucho que nos gusten los coches, yo, que he cometido ese error ya en una ocasión, te puedo decir que no… Comprometerse por un bien material tanto tiempo no es una buena idea…

…menos cuando tienes alternativas.

Pongámonos en situación. Un BRZ comprado “hoy” por 29.990€, valdrá a principios de 2014 (dentro de un año y nueve meses), entre 16.500€ y 18.000€ (es una regla básica de mercado que los coches se devalúan el primer año alrededor de un 40%, y luego un 19% anual, aunque depende de las listas de espera y la demanda, la caída de precio se puede frenar un poco).

Vamos, que si esperas un año y medio, o un poco más, estarás en situación de comprarte un BRZ que tendrá todavía garantía oficial por un precio que, viéndolo así, supondrá 18.000€. De esos 18.000€, los 12.000€ que tienes ahorrados te sirven para reducir la necesidad de dinero a pedir al banco a unos 7.000€ (recuerda el tema del seguro y de la comisión de apertura del crédito).

Para que te hagas una idea, de acuerdo con el simulador del banco-caja que estoy usando, esto te permitiría comprarte el coche por 257€ al mes durante dos años y medio, una cifra mucho más asumible. Si lo estiras a tres años (por favor, no lo hagas a más), estaremos hablando de 218€ sólo.

Moraleja, a mediados de 2014 podrías tener un Tobaru en tu garaje. Si lo compraste nuevo “de concesionario”, el coche tendrá dos años y poco, y estarás pagando 591€ al mes, de los que todavía te faltarán por pagar 7.092€ (un año de crédito).

Si te lo acabas de comprar usado, en 2014 tendrás el mismo Tobaru usado, del que te quedarán por pagar 7.000€, pero a razón de 257€ al mes. Habrás ahorrado alrededor de 10.000€ “entre pitos y flautas”, y lo mejor de todo es que si lo vendes al día siguiente, recuperarás más de lo que te queda por pagar de crédito (una solución siempre inteligente).

Si “metes la pata” y optas por la “combinación fatal” (financiar el coche a siete años comprándolo nuevo), a mediados de 2014 tendrás tu Tobaru en el garaje, estarás pagando 291€ (más que si lo compras usado), pero lo que es peor, te quedarán por pagar 17.460€, y ¡cinco años! Si vendes el coche en ese momento, apenas te valdrá para cancelar el crédito… y cada mes que pase la cosa irá a peor.

Y no solo eso… si eres un joven como yo, y te estás planteando comprar una casa… te darás cuenta de que tu “capacidad hipotecaria” se verá muy reducida. Y es que el banco sólo te da entre el 35 y el 40% de lo que ganas al mes como “cantidad hipotecable”, lo que supone que si te atas siete años a pagar un coche, durante esos siete años tu capacidad hipotecaria estará reducida en 291€… lo que no es moco de pavo (en un salario de 1.200€, tu máxima capacidad de crédito es de 480€… si gastas 291 en un coche, sólo podrías pagar una hipoteca de 189€… lo que te da para comprar una casa de… 42.000€… vamos, una chabola, tal y como están las cosas).

Moraleja (y aunque algunas marcas me vayan a querer matar): si quieres desesperadamente un Tobaru, por más que escuches (de mi boca incluida) que es un chollo económico (que lo es, comparado con el resto del mercado) es mejor apostar por esperar a comprarlo de segunda mano… salvo que estés en una línea salarial de 40.000€ anuales o más. Y aún así… es mejor comprárselo usado…

Nota: ¿Acabará Guille comprando uno de estos en dos años? Hagan sus apuestas…

Los pilotos geniales se adaptan a cualquier coche


¿Por qué cargar las tintas contra Felipe Massa? ¿por qué pedir su despido? Y lo que es más importante, ¿por qué pedir que Checo Perez se tome todavía un tiempo antes de saltar al asiento del Ferrari?

Recuerdo hace un par de años, cuando Felipe tuvo su accidente, y fue sustituido por Fisichella durante unas carreras. El italiano no sólo no fue capaz de brillar, sino que completó un final de temporada peor del que habría conseguido con Force India aquel año.

La explicación era sencilla: el Ferrari de aquella temporada comenzaba a mostrar lo que ahora caracteriza a los coches de la escudería post-Brawn/Todt/Byrne, coches que son extremadamente complicados de pilotar y poner a punto.

Los pilotos muy buenos son capaces de correr con coches difíciles y sacarles el 100% del rendimiento. Independientemente de lo bueno o malo que sea el coche. Independientemente de si es subvirador, sobrevirador, vibra, tiene mal paso por curva lenta, o destroza neumáticos, los pilotos “superclase” son capaces de sacar lo mejor del material que tienen, y conseguir resultados que parecen milagrosos, pero que si se mira sobre el papel son “el máximo posible del aparato disponible”.

Tenemos ejemplos de este tipo en pilotos como Schumacher, Alonso, Senna, Clark, Fangio, Moss… En cambio, hay otro tipo de pilotos, capaces de ir tan rápido como cualquier otro, pero sólo capaces de correr con un coche fácilmente comprensible. Pilotos como Coulthard, Villeneuve, Massa… sólo son capaces de manejar la situación cuando la máquina está en sintonía con sus deseos de estilo de conducción. En cuanto el coche se sale de esa “ventana”, entran en una situación de bloqueo, por la que apenas son capaces de sacar el 60% del rendimiento teórico del coche.

¿Por qué? Porque sólo saben conducir “de una manera”. La adaptación a la máquina es algo tan importante como la adaptación de la máquina al piloto. Un piloto ganador de carreras puede ser del segundo tipo, pero un campeón del mundo en potencia, destinado a dejar una marca en la historia de la F1 (o de cualquier otra competición del automovilismo) necesita plasticidad en su estilo de conducción.

Circunnavegar los problemas, como en la vida real, es la clave para el éxito. Saber aprovechar lo que tienes, saber adaptarte a la situación, y no hundirte moralmente resulta clave para poder triunfar. Y eso es lo que está pasando estos últimos tiempos en Ferrari. Alonso es bueno, muy bueno. Y Massa no es que sea “tan malo”. Es que no es un “superclase”. Su estilo es uno, y su moral además está muy asociada a su rendimiento. Cuando el coche va bien, Massa puede mojar la oreja en tiempos a Alonso. Da por seguro que si tuvieran un coche tan rápido y “sencillo” como el McLaren actual, la diferencia entre ambos sería mínima. Pero cuando las cosas se complican, es cuando Massa se hunde. Y claro, cada carrera en la que su compañero de equipo le pasa la mano por la cara, el brasileño se hunde más todavía.

Llegado a un punto, tal caída de moral le va a impedir salir adelante, llegando a un punto de no retorno, del que no podrá recuperarse.

En Maranello lo saben, y su sustituto está elegido ya.  Ahora el error de Perez sería cambiarse demasiado rápido. El Sauber de este año parece un coche bien parido, que cuida bien las ruedas, tiene un rendimiento decente y no es complicado.

Es mejor para Sergio quedarse este año y brillar. Acumular puntos de “respaldo”, y buenas actuaciones con un coche “a priori” inferior al Ferrari (en pista está claro que no lo es), en lugar de plantearse sustituir a Massa. Porque puede ser que se vaya  Ferrari y se encuentre en un equipo en el que no funciona el coche, y donde sólo podrá perder brillo ante un Alonso tremendamente arropado.

El salto a la escuadra roja ha de ser para la próxima temporada, pero ya “delineado” desde este mismo verano. Si juega bien sus cartas se hará con un buen contrato. La clave luego será ver el coche que los de la escudería son capaces de hacer, y hasta que punto puede hacer “bloque” alrededor suya para no ser condenado a hacer de Barrichello.

Entre tanto, Montezemolo debería pensar en contratar urgentemente talento. No para sentar tras el volante, sino detrás de los ordenadores de I+D. Se necesita una cabeza pensante de primera categoría, un organizador que sepa administrar recursos como nadie. Se necesita un jefe de ingeniería visionario, capaz de  imaginar los coches ganadores. Y se necesita alguien en el muro que sea capaz de gestionar bien las estrategias. Igual este tercer pilar es el que mejor colocado tienen ahora mismo.

Debería perder menos tiempo en intentar negociar un acuerdo de la concordia que les de cientos de millones de euros, y más en plantearse una reestructuración interna que importe talento del extranjero. Mal que le pene por el nacionalismo intrínseco de una escudería como Ferrari, que quiere tener ingenieros italianos a toda costa.

Porque el talento no se forma ni se adquiere. Los genios nacen, y por más que hayan intentado la fórmula de formarlos rodeando a Brawn y compañía en su momento por los que ahora mandan, está claro que no ha sido suficiente.

Porque Ferrari no es una escudería que históricamente haya dominado, fuera de sus épocas de Lauda y Schumi, donde se trabajó la técnica y el coche tanto como el apartado de pilotos.

Puestos a soñar, ¿un cheque en blanco a Newey sería tan caro? Complicado seguro que es, porque Adrian ya no hace las cosas por dinero…

El modelo de la "Copa América" para un auténtico mundial automovilístico

1991 Le Mans-No.1 Sauber Mercedes C11

A colación de la entrada anterior escribo esta.

Hace tiempo que está en mi mente, pero no puedo consolidarla en algo “real”, porque no tengo el “poder” suficiente como para sacarla adelante.

Sólo un apoyo popular masivo de la idea, un apoyo institucional y federativo, podría convertir este sueño en una realidad.

Pero por soñar que no quede.

Y mi sueño consiste en un auténtico campeonato del mundo de automovilismo. Un “culmen” tecnológico donde demostrar las capacidades automovilísticas de cada país, para medir lo que ha de medir el automovilismo: el mejor tándem piloto-coche posible.

Para este supuesto campeonato yo aplicaría un formato no muy diferente al de la Copa América.

Plantearía un campeonato compuesto de varias carreras, en el que participarían equipos de cada país interesado. Cada país debería construir su propio coche, íntegramente con ingenieros que tengan la nacionalidad de dicho lugar, tal y como sucede con los equipos de fútbol de cada selección nacional, por ejemplo. Los coches deberían estar fabricados íntegramente también en el país.

El equipo de explotación en pista y los pilotos serían también nacionales, y a cada país le tocaría elegir cuáles son sus representantes más adecuados.

Reglamentariamente dejaría las cosas bien sencillas:

– Una normativa para asegurar la integridad física de pilotos, espectadores y técnicos de pista.
– Una limitación de consumo energético máximo durante toda la prueba
– Un límite presupuestario anual auditado
– Un único coche por piloto y por temporada, con pruebas lo más diversas posibles (circuitos largos y cortos, pruebas cortas en distancia total, y pruebas de resistencia).

Al final de cada temporada se podría ver realmente quién es el mejor país del mundo automovilista. Sin trampa ni cartón. Con las mismas reglas para todos, y sin intereses más allá de demostrar un conocimiento técnico aplicable luego a la industria local, y la calidad propia de los pilotos para saber explotarlo.

Una quimera, sin duda. Un sueño bonito que parece que de momento se quedara sólo en eso. Pero, ¿no sería interesante? Con una buena cobertura mediática, seguro que se contaría con buenos patrocinadores de cada país, dispuestos a identificarse con el movimiento.

Deja tu opinión en los comentarios 😉

La F1 vuelve, pero sigue sin ser lo que tendría que ser


Las primeras carreras de coches de la historia no eran para medir lo bueno que era el piloto. Era para medir quién tenía la mejor máquina. Poco a poco, año a año, fueron surgiendo todo tipo de pruebas y desafíos cada vez más elaborados y complejos donde se medía la pericia del piloto, y la del fabricante de la máquina.

Porque las carreras de coches son eso: un tándem, el trabajo en equipo de los que fabrican el coche con el piloto que lo maneja.

Y no hay una parte más importante que la otra.

Con el paso de las décadas la F1 se colocó como el “deporte rey”, y hasta que Ecclestone se lo cargó con decisiones políticas y de cara a la galería, siempre fue un lugar donde encontrar innovación.

Hoy en día la F1 es un deporte de masas, donde lo que importa no es medir al mejor conjunto piloto-equipo, sino sacar dinero a expuertas de lo que paga la gente por ver la carrera (pagamos tragándonos 5 minutos de anuncios por Gran Premio).

Es un negocio, no es un desafío. Y como negocio, se trabaja para mantener contentas a todas las partes que lo nutren. Las marcas pagan a equipos profesionales que nada o casi nada tienen que ver en la mayoría de los casos con las empresas cuyo nombre llevan (un equipo puede representar hoy a un fabricante francés como renault, y dos años después ser el equipo de una marca como Lotus). Los pilotos son candidatos a la victoria si están en el equipo adecuado (esto no ha cambiado demasiado), pero los ingenieros ya no imaginan coches más rápidos, sino que se dedican a escudriñar un reglamento estúpido, que en lugar de prohibir cosas concretas, lo que hace es dar un “coche tipo” sobre el que desarrollar el tuyo propio.

Así no debería ser la punta de lanza del automovilismo.

Más justo es el WEC (y Le Mans) a nivel tecnológico. Pero claro, no son deportes de masas.

La gran cuestión es, para los aficionados más puros, si merece la pena que la F1 sea un deporte de masas (ganamos una cobertura sobresaliente, y equipos con presupuestos astronómicos), a cambio de aceptar que su reglamento sea patético, y sea todo por y para el show.

Le Mans ha pasado muchos años del espectáculo, y ha logrado resistir. Si de verdad le echa el ACO “narices”, montará el reglamento 2014 como prometió, con unas normas que sólo limiten la cantidad de energía en Julios que puede utilizarse durante las 24 horas, dejando a cada equipo la decisión de cómo articular el coche para conseguir la victoria. Me temo que al final el ACO no será capaz de sacar esto adelante.

¿Qué nos queda a los más hardcore entonces? Pues soñar y esperar a que alguien sea capaz de sacar adelante un campeonato cuyas únicas limitaciones las impongan un tope presupuestario por equipo, un control de la seguridad de los pilotos y los espectadores, y un desafío controlando la energía consumida.

Entre tanto, nos conformaremos con ver lo que hay. Porque un servidor no es nadie para cambiar esto. Al menos a día de hoy.